Openbaar vervoer aanbodgestuurd of vraaggestuurd?

[StevenP]

Maar dan snap ik nog steeds je focus of zelfs de relevantie van die vergelijking met die 1e trein in Nederland niet.
Dat is 1 trein, om het uur, in beide richtingen, die volgend traject doet (en omgekeerd dus ook): Utrecht Centraal - Amsterdam Centraal - Schiphol Airport - Leiden Centraal - Den Haag HS - Delft - Rotterdam Centraal.
Dus enkel relevant als zowel je vertrek als bestemming 1 van die locaties is. Als je van/naar Haarlem moet (wat @JPV als voorbeeld gaf) of Amersfoort (wat ik als voorbeeld gaf), ben je niets met die trein. Maar als we dan tegenvoorbeelden geven in België, focus je ook enkel op bepaalde routes en dan nog enkel rechtstreeks, en negeer je elke andere route...

Als je dit zou vertalen naar België/Vlaanderen/de Vlaamse Ruit, zou dit betekenen dat je 1x per uur, in beide richtingen dus een trein hebt die Leuven - Brussels Airport - Brussel Centraal - Antwerpen Centraal - Gent doet. Zonder andere tussenstops.

Welja dat is dus is wat ik al zoveel posts aan het zeggen ben
Mechelen, Sint-Niklaas en Aalst eventueel ook nog, die liggen op de route maar dat is een detail.
Ik geef al van in het begin aan dat Nederland slechts een voorbeeld is en niet perfect. Als in de Belgische context een groter net of een lijn met meer stops handiger is, is dat niet verboden.

Denk je echt dat dat zo nuttig gaat zijn?

Voor wie in de ruime regio woont van de dichtstbevolkte gebieden van het land, of er moet zijn wel.
Voor wie verder woont ook mits adequaat natransport a dan niet met de fiets of met een afgestemde bus. Of zoals al aangegeven, toch nog met de auto of laten oppikken door iemand.

Ik woon zelf niet in de nabije regio maar zou het een verademing vinden als ik geen rekening moest houden met de laatste trein - al heb ik nog stevig natransport voor de boeg. Je opmerking over egoïsme mag dus al bij voorbaat achterwege blijven.

Wat met mensen die niet in die steden wonen? Want zoals @RidderBauknecht al aangaf zien sommige mensen het niet zitten om een stad in te rijden. Waarom zou iemand van Mechelen dan wel naar Antwerpen Centraal rijden om zo de trein naar Brussel te nemen? Of iemand van Aalst naar Gent rijden? Die stations liggen evengoed in een stad...

Die hebben nu ook al geen nachtnet dus die verliezen niets. Da's niet echt een bezwaar tegen een nachtlijn.

 

[StevenP]

Ik kan natuurlijk alleen maar voor mijzelf spreken, maar ik heb zo niet de indruk dat iemand hier tegen een basismobiliteit 's nachts is hoor. Maar als ik kritieken/bedenkingen formuleer of lees, gaat dat wel telkens over hoe dat praktisch geïmplementeerd moet worden. Dan is het een beetje oneerlijk van jouw kant om te zeggen dat die praktische implementaties er los van staan en eigenlijk buiten de discussie geplaatst worden.

Zie discussie over poortjes waar de flauwste praktische bezwaren gebruikt worden om het hele idee overboord te gooien. Vandaar dat ik er nu iets scherper insta.

Dat de praktische problemen voor het invoeren van een basismobiliteit 's nachts in Vlaanderen niks afdoet aan het feit dat een basismobiliteit haalbaar moet zijn, werkt ook omgekeerd. Het feit dat een basismobiliteit haalbaar moet zijn, doet niks af aan het feit dat het momenteel grote praktische problemen met zich meebrengt om dat in te voeren in Vlaanderen.

Groot is relatief, da's vooral een keuze om bepaalde problemen meer gewicht te geven dan andere voordelen.

 

[the_fox]

Voor wie in de ruime regio woont van de dichtstbevolkte gebieden van het land, of er moet zijn wel.
Voor wie verder woont ook mits adequaat natransport a dan niet met de fiets of met een afgestemde bus. Of zoals al aangegeven, toch nog met de auto of laten oppikken door iemand.

Maar wat doet er toe? Zoals ik ondertussen al 4x aanggehaald heb, zijn er zo geen dichtbevolkte gebieden in Vlaanderen die dat verantwoorden.
Zie nogmaals deze visualisaties, de schaal is hetzelfde:

En nog een reden waarom de vergelijking met het deel van de randstad niet opgaat, is gewoon deze 2 visualisaties van bevolkingsdichtheid vergelijken:

Dit gaat rechtstreeks impact hebben op het Logit model, zoals aangekaart in de lessen Verkeerskunde die hier eerder gepost werden...

 

[StevenP]

Maar wat doet er toe? Zoals ik ondertussen al 4x aanggehaald heb, zijn er zo geen dichtbevolkte gebieden in Vlaanderen die dat verantwoorden.
Zie nogmaals deze visualisaties, de schaal is hetzelfde:

Da's weer een andere en vooral subjectieve discussie, hoeveel potentiële reizigers het de moeite maken.

Dat heeft niets meer te maken met hetgeen waar je me op quote, namelijk het bewust fout invullen van de 1 trein per uur. Je mag gerust toegeven dat je daar gewoon aan het trollen was.

 

[the_fox]

Dat heeft niets meer te maken met hetgeen waar je me op quote, namelijk het bewust fout invullen van de 1 trein per uur. Je mag gerust toegeven dat je daar gewoon aan het trollen was.

Ik ga dit zo vriendelijk mogelijk zeggen: nee.
Jij mag gerust toegeven dat er een verschil zit tussen wat je denkt te schrijven en wat je werkelijk schreef, zeker als verschillende mensen hetgeen je schrijft letterlijk opvatten en niet wat je denkt te impliceren. Zelfs na je verduidelijking was het nog altijd niet duidelijk. Noch voor mij, noch voor @JPV, noch voor anderen hier...

En dat heeft er wel alles mee te maken; want dat is ook de reden dat die trein in Nederland enkel die stations aandoet, met een omweg.

 

[StevenP]

Ik ga dit zo vriendelijk mogelijk zeggen: nee.
Jij mag gerust toegeven dat er een verschil zit tussen wat je denkt te schrijven en wat je werkelijk schreef, zeker als verschillende mensen hetgeen je schrijft letterlijk opvatten en niet wat je denkt te impliceren. Zelfs na je verduidelijking was het nog altijd niet duidelijk. Noch voor mij, noch voor @JPV, noch voor anderen hier...

Dat heeft meer te maken met willen begrijpen hoor. Als je zegt dat naar jouw best begrip ik wel bedoel dat er in pakweg Hasselt effectief 1 trein vertrekt per uur, dan ben je effectief aan het trollen of contrair aan het doen om contrair te doen. Ik heb inmiddels al aangegeven dat het in de eerste post misschien niet duidelijk was maar zeker na zoveel gepingpong en het aanhalen van de overstappen ligt het echt niet enkel meer aan mijn post. Dat is niet niet begrijpen, dat is niet willen begrijpen.

 

[MiniJeffrey]

Een interessante discussie, hierbij wat feiten:

Het succes van vroege/late treinen valt bijna 1-op-1 te matchen met gebruikers van de trein buiten de late/vroege uren. Met andere woorden: stations/lijnen die overdag al veel gebruikers hebben, hebben de neiging savonds er ook veel te hebben (in verhouding). De eeuwige discussie vraag/aanbod neigt in deze naar het voordeel van het aanbod: op zowat alle verbindingen is er in dit land een degelijke verbinding (voor sommigen nooit genoeg, maar dat is een andere discussie) dus de bewering dat er in verhouding evenvele of meer gebruikers gaan zijn als het aanbod stijgt is feitelijk niet juist.

NMBS heeft contract van openbare dienst waarvoor subsidies gekregen wordt. Alles wat daarbuiten valt moet NMBS zorgen dat ze commercieel (operationeel) winstgevend is. Vroege/late treinen kunnen dus zeker: maar als ze niet door de staat gevraagd (lees: gesubsidieerd worden, dan kan NMBS dit enkel doen als die treinen winstgevend zijn. Hence, mijn eerste punt: in de meeste gevallen niet. Je haalt de kostprijs er bijna nooit uit, dus de maatschappelijke kosten zijn veel hoger dan de baten. Als je een nachttrein moet laten reizen voor 20 man, waarvan er 5 al een abonnement hebben en de andere 15 met een voordelig product (want jongere of weekend of ...) reizen, dan is dat een enorm verlieslatende trein. Logisch dat noch de overheid, noch het bedrijf die cowboytoer dus wil opgaan.

Er zijn (kleine) plannen om iets meer vroege/late treinen te laten rijden, op bevel van de overheid, maar dat gaat niks spectaculair zijn. Net omdat iedereen weet dat het een verlieslatende post zal zijn. De staat (lees: wij allen) springt hiervoor in de bres met geld: het is een politieke keuze om laagbezette nachttreinen te willen laten rijden en daar geld tegenover te zetten.

Om alle bovenstaande redenen zijn nachttreinen naar evenementen/festivals/... dus altijd op vraag van de organisator die dan dus ook financieel garant staat voor deze treinen.

 

[StevenP]

Het succes van vroege/late treinen valt bijna 1-op-1 te matchen met gebruikers van de trein buiten de late/vroege uren. Met andere woorden: stations/lijnen die overdag al veel gebruikers hebben, hebben de neiging savonds er ook veel te hebben (in verhouding). De eeuwige discussie vraag/aanbod neigt in deze naar het voordeel van het aanbod: op zowat alle verbindingen is er in dit land een degelijke verbinding (voor sommigen nooit genoeg, maar dat is een andere discussie) dus de bewering dat er in verhouding evenvele of meer gebruikers gaan zijn als het aanbod stijgt is feitelijk niet juist.

Fijn om terug wat nieuwe inbreng te lezen. Kan je dit onderbouwen? Dit toont toch nog niets aan over latere verbindingen als die er nu nog niet zijn? Dat de late lijnen nu niets opbrengen geloof ik maar over potentieel bij nog latere diensten kan je toch niets zeggen.

NMBS heeft contract van openbare dienst waarvoor subsidies gekregen wordt.

Men reageert dan ook vooral richting overheid, om middelen te voorzien. Men is er zich van bewust dat de nmbs zelf niet veel budgetaire ruimte heeft.

Net omdat iedereen weet dat het een verlieslatende post zal zijn. De staat (lees: wij allen) springt hiervoor in de bres met geld: het is een politieke keuze om laagbezette nachttreinen te willen laten rijden en daar geld tegenover te zetten.

Tuurlijk, maar veel lijnen zullen er niet zijn die wel zelfbedruipend zijn lijkt me? Ik gok geen enkele lokale lijn in Wallonië, en geen enkele late trein tout court ?

 

[MiniJeffrey]

Fijn om terug wat nieuwe inbreng te lezen. Kan je dit onderbouwen? Dit toont toch nog niets aan over latere verbindingen als die er nu nog niet zijn? Dat de late lijnen nu niets opbrengen geloof ik maar over potentieel bij nog latere diensten kan je toch niets zeggen.


Men reageert dan ook vooral richting overheid, om middelen te voorzien. Men is er zich van bewust dat de nmbs zelf niet veel budgetaire ruimte heeft.

Tuurlijk, maar veel lijnen zullen er niet zijn die wel zelfbedruipend zijn lijkt me? Ik gok geen enkele lokale lijn in Wallonië, en geen enkele late trein tout court ?

statistieken en reizigerstellingen. Het hoeft ook niet te verbazen: waar het overdag al druk is, is vaak op interstedelijke lijnen. Logisch ook dat nachttreinen daar succes zullen hebben (nachtleven), rustige overdag lijnen hebben vaak ook rustige avondtreinen. Ook logisch: in Poperinge is er niet zo veel te doen om naartoe te trekken en mensen uit Poperinge gaan meestal in de regio Ieper uit wat vlakbij is. Je kan dan opteren voor een trein Ieper-Poperinge 's nachts, maar waarschijnlijk krijg je die niet gevuld omdat voor die korte afstand mensen de fiets, brommer of zelfs auto nemen en zo genieten van meer flexibiliteit: de trein heeft in die situatie weinig USP.

Het is al vaak aangehaald waarschijnlijk (maar ik heb niet alles gelezen) maar Limburg is het schoolvoorbeeld. Ondanks een degelijk aanbod overdag is het aantal reizigers in verhouding lager dan gelijkaardige steden/regio's. Neen, een extra trein per uur naar Brussel/Antwerpen vanuit Hasselt gaat plots geen paar honderd extra reizigers per uur de trein doen nemen.

Ik ga deels akkoord dat de overheid het kader moet scheppen, maar ik wil ook niet dat de NMBS een bodemloze put wordt van belastingsgeld omdat bepaalde politieke richtingen persé de trein naar voor willen schuiven. Zelfs in een publiek kader is er zoiets als baten en kosten. Een extra trein laten rijden voor een josflos of 10 is gewoon totale waanzin. Er rijden nu al heel veel treinen quasi leeg in de vroege ochtend of late avond.

Er zijn zeker lijnen die niet zelfbedruipend zijn, maar die vallen allemaal onder het contract van openbare dienst natuurlijk -> NMBS moet die lijnen ook bedienen.

 

[MrKend54l]

Ik ga deels akkoord dat de overheid het kader moet scheppen, maar ik wil ook niet dat de NMBS een bodemloze put wordt van belastingsgeld omdat bepaalde politieke richtingen persé de trein naar voor willen schuiven. Zelfs in een publiek kader is er zoiets als baten en kosten. Een extra trein laten rijden voor een josflos of 10 is gewoon totale waanzin. Er rijden nu al heel veel treinen quasi leeg in de vroege ochtend of late avond.

Vooral dit lijkt mij de essentie te zijn.
Je moet vanuit ecologisch standpunt niet uitleggen dat dit gewoon waanzin is. Nog meer nutteloze treinen promoten lijkt me dan niet de beste piste.

De mensen die voor meer nachttreinen zijn doen dit ook vaak vanuit de optiek “dat is wel eens makkelijk”. Maar met eens kan je als bedrijf geen winst maken noch een duurzame dienst runnen.

Meer mensen naar het openbaar vervoer pushen oké. Dat is nuttig. Maar ik denk dat het aanbod al vrij divers is, zorg dat dit aanbod meer reizigers trekt.
Het zal altijd minder flexibel blijven, maar zelfs nu al kan je met veel treinen u nog vrij flexibel verplaatsen.

 

[StevenP]

De mensen die voor meer nachttreinen zijn doen dit ook vaak vanuit de optiek “dat is wel eens makkelijk”.

Argumenten verzinnen en dan daartegen ageren heet een stroman.

Maar met eens kan je als bedrijf geen winst maken noch een duurzame dienst runnen.

Daarnaast zijn er weinig treinlijnen rendabel. OV moet niet zelfbedruipend zijn.

Maar ik denk dat het aanbod al vrij divers is, zorg dat dit aanbod meer reizigers trekt.

Overdag, da's net de clou van het hele topic. Vanaf dat je 's avonds zit is het de klok in de gaten houden en zorgen dat je de laatste trein niet mist of je zit vast.
Net dat houdt mensen uit de trein: als het gezellig is en je blijft een drankje extra plakken, de show loopt uit of er zijn bisnummers,... dan is het kiezen tussen eerder vertrekken met wat marge want je wil die trein niet missen of wachten tot de eerste trein 's ochtends.
Heb je tout court iets gelezen van het topic?

 

[StevenP]

statistieken en reizigerstellingen. Het hoeft ook niet te verbazen: waar het overdag al druk is, is vaak op interstedelijke lijnen. Logisch ook dat nachttreinen daar succes zullen hebben (nachtleven), rustige overdag lijnen hebben vaak ook rustige avondtreinen. Ook logisch: in Poperinge is er niet zo veel te doen om naartoe te trekken en mensen uit Poperinge gaan meestal in de regio Ieper uit wat vlakbij is. Je kan dan opteren voor een trein Ieper-Poperinge 's nachts, maar waarschijnlijk krijg je die niet gevuld omdat voor die korte afstand mensen de fiets, brommer of zelfs auto nemen en zo genieten van meer flexibiliteit: de trein heeft in die situatie weinig USP.

Hierbij ga je toch niet in op je eerdere post?
-->

De eeuwige discussie vraag/aanbod neigt in deze naar het voordeel van het aanbod: op zowat alle verbindingen is er in dit land een degelijke verbinding (voor sommigen nooit genoeg, maar dat is een andere discussie) dus de bewering dat er in verhouding evenvele of meer gebruikers gaan zijn als het aanbod stijgt is feitelijk niet juist.

Jij beweert dat meer aanbod de vraag niet doet stijgen. Waarop baseer je dat?
(er is uiteraard een bovengrens maar het lijkt me als ik de verkeersberichten hoor niet dat we daar al in de buurt zitten)

Het is al vaak aangehaald waarschijnlijk (maar ik heb niet alles gelezen) maar Limburg is het schoolvoorbeeld. Ondanks een degelijk aanbod overdag is het aantal reizigers in verhouding lager dan gelijkaardige steden/regio's. Neen, een extra trein per uur naar Brussel/Antwerpen vanuit Hasselt gaat plots geen paar honderd extra reizigers per uur de trein doen nemen.

Maar hoe komt dat, wat maakt Limburg wezenlijk anders dan West-Vlaanderen of Waalse provincies? Men heeft daar toch geen angst voor de trein? Is het misschien toch zo dat de vraag samenhangt met het aanbod?

Merk ook op dat ik niet pleit om de frequentie te verhogen overdag: mijn stelling gaat over een latere trein 's avonds/'s nachts die ook de bezetting op de iets vroegere treinen ten goede kan komen - algemeen, niet specifiek voor Limburg.

 

[MrKend54l]

Overdag, da's net de clou van het hele topic. Vanaf dat je 's avonds zit is het de klok in de gaten houden en zorgen dat je de laatste trein niet mist of je zit vast.
Net dat houdt mensen uit de trein: als het gezellig is en je blijft een drankje extra plakken, de show loopt uit of er zijn bisnummers,... dan is het kiezen tussen eerder vertrekken met wat marge want je wil die trein niet missen of wachten tot de eerste trein 's ochtends.
Heb je tout court iets gelezen van het topic?

Nee dat is het niet. Je weet dat de laatste trein iets na 11 is.
Zoals altijd vergt met de trein reizen nu eenmaal een planning, het is nu eenmaal een vervoersmiddel dat minder flexibel is. Je hebt dat om 15u, en ook om 23u.
Het voorbeeld dat je aanhaalt daarin ga je geen bondgenoot in de trein vinden nee. Maar hetgeen jij aanhaalt zijn voorbeelden die, zoals ik al eens zei, "eens" voorvallen. Met die eens kan je niet consequent treinen vullen, noch een dienst opzetten die financieel verdedigbaar zijn.
Een trein hoeft niet per se zelfbedruipend te zijn, maar het moet ook geen zuivere verliespost zijn die geen inkomsten vergaart.

Zoals ik al zei, zie eerst dat tout court meer mensen de trein gaan gebruiken voor hun regelmatige verplaatsingen. Want daarvan leeft de trein, van regelmatige verplaatsingen.
Niet van af en toe verplaatsingen waarin het wel eens handig zou kunnen zijn. Je moet ook de ecologische factor hiervan durven inzien. Dus ja zeggen dat mensen voor die occasionele verplaatsingen een ander vervoersmiddel, een individueler, moeten nemen is dan niet zo verkeerd.

Ik heb het topic gelezen ja. Jij blijft standvastig vasthouden aan een bepaald scenario, terwijl al meermaals aangehaald is waarom dat scenario niet rendabel noch gewenst is.

 

[StevenP]

Jij blijft standvastig vasthouden aan een bepaald scenario, terwijl al meermaals aangehaald is waarom dat scenario niet rendabel noch gewenst is.

Da's een euh erg eenzijdige en gekleurde lezing.

 

[the_fox]

Maar hoe komt dat, wat maakt Limburg wezenlijk anders dan West-Vlaanderen of Waalse provincies? Men heeft daar toch geen angst voor de trein? Is het misschien toch zo dat de vraag samenhangt met het aanbod?

Bevolkingsdichtheid, toerisme (in meerdere aspecten: zowel kust, oude stadscentra, WO-gerelateerd, ...), werkgelegendheid, ...
Dat is een antwoord op je vraag wat er wezenlijk anders is. Daarom zeg ik ook niet dat dat een causaal verband is, maar ik kijk niet enkel met oogkleppen naar de correlatie met aanbod.

 

[StevenP]

Dat is een antwoord op je vraag wat er wezenlijk anders is. Daarom zeg ik ook niet dat dat een causaal verband is, maar ik kijk niet enkel met oogkleppen naar de correlatie met aanbod.

Zoals je ziet stel ik een open vraag. Je antwoord op een vraag kan ook zonder venijnig einde hoor, dat maakt je antwoord echt niet sterker
Dat zijn verschillen die MiniJeffrey niet aanhaalt. Hoe verhoudt zich dat tot reizigersaantallen in bijvoorbeeld Waalse provincies? Hij noemt Limburg als schoolvoorbeeld.
Ik haal verschil in aanbod als suggestie/mogelijkheid aan, zonder het als enige mogelijkheid te beschouwen. Kan je het bij inhoud houden zonder te trollen?

 

[the_fox]

Zoals je ziet stel ik een open vraag. Je antwoord op een vraag kan ook zonder venijnig einde hoor, dat maakt je antwoord echt niet sterker
Dat zijn verschillen die MiniJeffrey niet aanhaalt. Hoe verhoudt zich dat tot reizigersaantallen in bijvoorbeeld Waalse provincies? Hij noemt Limburg als schoolvoorbeeld.
Ik haal verschil in aanbod als suggestie/mogelijkheid aan, zonder het als enige mogelijkheid te beschouwen. Kan je het bij inhoud houden zonder te trollen?

Wacht hé. Jij stelt deze vragen en dan antwoord je dit?

Men heeft daar toch geen angst voor de trein? Is het misschien toch zo dat de vraag samenhangt met het aanbod?

Qua passief aggressief trollen kan dat ook tellen hoor. Dan mag je inderdaad zo'n antwoord verwachten. Dat is geen troll, dat is op hetzelfde niveau antwoorden.

 

[StevenP]

Wacht hé. Jij stelt deze vragen en dan antwoord je dit?

Qua passief aggressief trollen kan dat ook tellen hoor. Dan mag je inderdaad zo'n antwoord verwachten. Dat is geen troll, dat is op hetzelfde niveau antwoorden.

Ik lees niets over Waalse provincies. Als je mijn post zo analyseert had je die vraag al twee keer zien staan.

 

[the_fox]

Ik lees niets over Waalse provincies. Als je mijn post zo analyseert had je die vraag al twee keer zien staan.

Mijn opsomming is zowel van toepassing als het verschil tussen W-Vl & Limburg alsook W-Vl & Waalse provincies hoor...

 

[KnightOfCydonia]

statistieken en reizigerstellingen. Het hoeft ook niet te verbazen: waar het overdag al druk is, is vaak op interstedelijke lijnen. Logisch ook dat nachttreinen daar succes zullen hebben (nachtleven), rustige overdag lijnen hebben vaak ook rustige avondtreinen. Ook logisch: in Poperinge is er niet zo veel te doen om naartoe te trekken en mensen uit Poperinge gaan meestal in de regio Ieper uit wat vlakbij is. Je kan dan opteren voor een trein Ieper-Poperinge 's nachts, maar waarschijnlijk krijg je die niet gevuld omdat voor die korte afstand mensen de fiets, brommer of zelfs auto nemen en zo genieten van meer flexibiliteit: de trein heeft in die situatie weinig USP.

Het is al vaak aangehaald waarschijnlijk (maar ik heb niet alles gelezen) maar Limburg is het schoolvoorbeeld. Ondanks een degelijk aanbod overdag is het aantal reizigers in verhouding lager dan gelijkaardige steden/regio's. Neen, een extra trein per uur naar Brussel/Antwerpen vanuit Hasselt gaat plots geen paar honderd extra reizigers per uur de trein doen nemen.

Ik ga deels akkoord dat de overheid het kader moet scheppen, maar ik wil ook niet dat de NMBS een bodemloze put wordt van belastingsgeld omdat bepaalde politieke richtingen persé de trein naar voor willen schuiven. Zelfs in een publiek kader is er zoiets als baten en kosten. Een extra trein laten rijden voor een josflos of 10 is gewoon totale waanzin. Er rijden nu al heel veel treinen quasi leeg in de vroege ochtend of late avond.

Er zijn zeker lijnen die niet zelfbedruipend zijn, maar die vallen allemaal onder het contract van openbare dienst natuurlijk -> NMBS moet die lijnen ook bedienen.

Allez hup, nog wat kappen op Limburg, een provincie met niet alleen een historische maar ook een hedendaagse onderinvestering van de spoorwegen, zelfs wanneer je corrigeert voor ons geringer aandeel in de populatie, wat tot nader order meer is dan slechts 1%.

‘Maar 1 procent van alle investeringen (bij de NMBS) is de voorbije decennia naar Limburg gegaan’, zei Gaby Colebunders (PVDA) in de Kamer. Volgens experts een onderschatting, maar concrete cijfers zijn niet beschikbaar.

https://www.knack.be/factcheck/factcheck-dat-limburg-slechts-1-procent-van-de-nmbs-investering-kreeg-is-onderschatting/

Nauwelijks tot bijna geen stations in Noord-Limburg.
Pas recent de laatste lijnen geëlektroficeerd.
Als het aan Infrabel en het vrachtvervoer had gelegen was er zelfs geen deftige rechtstreekse trein meer richting Antwerpen vanuit Hasselt (vroeger was er zelfs één vanuit Luik/Tongeren).
Toegegeven, de laatste jaren is het wat gebeterd, het station van Hasselt haalt eindelijk iets wat je toch als een minimumniveau zou mogen omschrijven voor een provinciehoofdstad, en ook Diepenbeek en Alken zijn mooi vernieuwd...

De NMBS is reeds een bodemloze put van belastinggeld*, op zich geen probleem als je het ziet als een kerntaak van de overheid, wél als je naar een aantal misplaatste prioriteiten kijkt: van megalomane stations in Luik en Bergen tot "hippe" marketingcampagnes, maar zoals ik in mijn post in de NMBS thread schreef: misplaatste prioriteiten.
Toegankelijkheid (zowel fysiek als in de tijd), stiptheid en veiligheid zouden de prioriteiten zijn.

*Overigens ik ben pro een overheid die in een deftig openbaar vervoersnet investeert. "Nachttreinen" moeten niet winstgevend zijn, zeker provinciehoofdsteden zouden gerust nog met minstens één écht late trein verbonden mogen/moeten zijn.