Openbaar vervoer aanbodgestuurd of vraaggestuurd?

[the_fox]

Het is vooral ook een héél beperkt deel van het Randstad-spoornet. En ook dat is een wetmatigheid: je mag gerust een aanbod creëren, maar als dat aanbod niet voldoet aan de verwachtingen, omdat het net gewoon niet uitgebouwd is.

Biedt het NS-net 's nachts een oplossing voor een aantal mensen: ja. Misschien vooral nog mensen die bvb in de bewaking of schoonmaak werken en dus op "vreemde" uren in een stad werken.
Biedt het een oplossing voor mensen die zonder gebruik te maken van de auto willen uitgaan? Enkel voor mensen die in één grote stad vlakbij wonen (wegens nauwelijks bussen), zoals ook de studie aangeeft en naar een andere grote stad willen uitgaan. En gezien elke stad op zich een uitgaansaanbod heeft, is dat aantal, opnieuw zie de cijfers van Nederland, héél beperkt.

En ja, een trein hoeft niet noodzakelijk rendabel te zijn. Maar zo'n lage bezetting van Nederland toont vooral aan dat het geen maatschappelijke behoefte invult. Want opnieuw: die cijfers gaan over grote steden, dus kan je enkel vergelijken met Gent, Antwerpen, Luik en Brussel. Hasselt, Aalst of dergelijke zal écht geen verbinding krijgen, ook al is de vraag daar mss groter.

Exact, en dat was ook wat ik al in mijn eerste reactie zei. Hoe de discussie begonnen is, was er totaal geen relevantie want ik vergeleek met treinen tussen Brussel, Gent & Antwerpen. (Afhankelijk hoe ze die treinen inleggen, zou Aalst bv. wel bediend worden op de lijn Brussel-Gent, zelfs als het een IC trein is, indien ze deze over lijn50 sturen en niet 50A ).

En nog een reden waarom de vergelijking met het deel van de randstad niet opgaat, is gewoon deze 2 visualisaties van bevolkingsdichtheid vergelijken:

Dit gaat rechtstreeks impact hebben op het Logit model, zoals aangekaart in de lessen Verkeerskunde die hier eerder gepost werden...

 

[StevenP]

ik begon idd met eigen observatie en heb daarna ook al verschillende cijfers gegeven. Hoeveel heb jij er gegeven ter ondersteuning van de drukte op het NS-nachtnet?

Opnieuw, louter extrapoleren van cijfers kan enkel als alle randvoorwaarden identiek of gelijkwaardig zijn, statistiek 1.0

En dat er extra mensen zouden zitten weet ik ook wel, maar zelfs een verdubbeling van héél weinig s nog niet veel, hé. Als je de cijfers ziet dat er tussen grote steden maar tussen de 40 en 80 (even rap uit het hoofd) mensen op die treinen zitten, is dat héél weinig.
Tuurlijk heeft dat gevolgen, elke extra trein zal een extra bezetting opleveren. Er is echter, toen in Ieper de rechstreekse trein naar Brussel afgeschaft werd, nauwelijks een minder gebruik van de trein als gevolg.

Opnieuw, louter extrapoleren van cijfers kan enkel als alle randvoorwaarden identiek of gelijkwaardig zijn, statistiek 1.0
In regel zorgt een verbetering van het aanbod voor een toename van de vraag die groter is dan louter lineair met die verbetering.

Vergeet niet dat, als ik het me goed herinner, de trein waarvan je vanuit Hasselt in aarschot moest overstappen, eentje was die doorreed naar Brussel ipv ervoor Antwerpen. Wat dus voor anderen net een beter aanbod betekende.

Dat doet er toch niet toe voor wie niet in Brussel moet zijn - of algemeen, wie het aanbod op zijn lijn verschraald ziet worden.

Even Brussel als richtpunt genomen.

Neem dan eens een andere verbinding zonder Brussel, Brussel is nu eenmaal het knooppunt van België qua treinen. Enkel rechtstreekse treinen, dat zei ik inderdaad niet expliciet, my bad. Verbindingen met overstappen doen de vraag pijlsnel afnemen.

 

[Vinceness]

Conclusie, eender welke onderbouwing ik geef is niet goed genoeg want je leest ze toch niet.
Hetgeen ik stel staat niet letterlijk in die slides, daarvoor moet je de cursustekst nemen en verbanden leggen. Als je dat niet wil, moet je niet doen alsof onderbouwing je interesseert. Als je enkel hapklare oneliners wil kan je beter op tiktok kijken.

Klopt.

Als het er niet letterlijk in staat (dus maw de conclusie is van eerder gevoerd onderzoek), dan doe je wel gevaarlijke uitspraken. Wordt er ergens in de cursus ('t is waar, het is hier geen TikTok, maar je mag nu toch ook niet verwachten dat iedereen hier op het forum een volledig vak gaat studeren om mee te kunnen doen in een discussie ) duidelijk onderscheid gemaakt tussen enerzijds de gebruikers van het nachtnet die ook nu al die nood aan dat nachtnet hebben, maar die nood gewoon niet ingevuld zien en anderzijds de gebruikers die momenteel eigenlijk geen nood hebben aan een nachtnet maar het toch zouden gebruiken eens het er is? Want enkel van die laatste groep kan je zeggen dat het reizigers zijn die het nachtnet aantrekt.

 

[Racing_Genk]

Beter aanbod zal meer vraag creëren. Dat is een feit. Maar dan moet het wel een totaalaanpak zijn, zijnde zowel beter aanbod in treinen, maar ook connecterende bussen, veel stipter allemaal enzovoort.

Ga maar eens op vakantie naar Zwitserland om het openbaar vervoer daar te bestuderen. Treinen zitten daar om 2u 's nachts bomvol in het weekend. (in de grote steden, uiteraard niet in een willekeurig bergdorp). Waarom is dat? Je hebt een heel uitgebreid aanbod, het is extreem betrouwbaar, en vanuit de stations heb je goede connecties via de bus naar quasi overal.

 

[JPV]

Niet helemaal eens. Kijk bijvoorbeeld eens naar de Heizel in Brussel, of de Sportpaleis site na een concert. Da's elke keer dichtgeslibde wegen, parkings,... uren voor en na het concert. Kijk dan naar de Johan Cruijff-arena en de Ahoy waar twee stations op loopafstand liggen.

Verbinding Heizel - Brussel stations (Zuid meestal) is dan ook slecht (26 minuten). Dat kan je planologisch moeilijk oplossen en daardoor verlies je elke concurrentie met Parking C. Tenzij je utopisch bent en denkt dat je nog een treinstation aan de Heizel kan aanleggen. Zelfs een rechstreekse metro naar Brussel-Zuid zonder haltes zou nog niet voldoende zijn (maar zou ook niet haalbaar zijn voor het reguliere verkeer die avond).

Antwerpen-Centraal is beter op dat vlak, maar daar is de auto sowieso al een nachtmerrie in A'pen, gewoon door het fileverkeer overdag.

Die trein zal de mensen niet voor hun deur afzetten maar wel al een paar steden verder en de verkeersdruk op de omgeving stevig verlichten. De auto's die van aan dat station het voor- of natransport doen zijn al veel verspreider, zowel in tijd als in ruimte en leggen een veel kleinere afstand af. De trams naar de P&R's rond Antwerpen zitten stampvol na elk concert, soms nog een uur erna. Kan je die mensen al naar Gent, Mechelen, Lier, Leuven brengen, is dat al een win, ook al moeten ze voor de laatste x kilometer nog een auto nemen.

Ook de trams naar Antwerpen-Centraal zitten vol hoor (allez, toch die ene keer dat ik een avondtennismatch zag, kan zijn dat dat niet representatief was). Extra capaciteit is daar niet zo eenvoudig te bekomen. Dus hoe ga je dat volk naar de treinen krijgen? En zeker als er dan maar 1 per uur is, hoe ga je die menigte die op de tram staat te wachten in toom houden?

Niet alle uitgaansaanbod kan je zonder meer lokaal invullen, Beyonce, Harry Styles of de Finale van de mol gaan niet in elke stedelijke feestzaal optreden. Als je met een verspreide vriendengroep wil afspreken zullen er mensen zich moeten verplaatsen, net als Sergio Herman niet in de lokale brasserie komt koken voor jou.

En hoeveel mensen denk je gaan eerst naar Gent-centrum of erger nog Antwerpen-Centrum rijden om daar de trein te nemen naar Brussel-Zuid om dan nog een half uur op de heizelmetro te gaan zitten? Als je een aanbod wil creëren moet dat groot genoeg zijn en dat heb je 's nachts niet, ook niet in NL.

De AB hield vroeger rekening met de treinuren, dat was superhandig, ook al bracht de trein me niet exact waar ik moest zijn. Als ik erg jong was wilde mijn moeder me wel aan een station relatief in de buurt oppikken, maar niet in Brussel. Als ik ouder was, was dat station fietsbaar (20 km), Brussel niet. Toen ik nog ouder was, zette ik de auto aan dat station zodat ik niet in Brussel moest rijden en parkeren. Ik heb in mijn jeugd nooit in een grootstad gewoond en toch nam ik die laatste trein als ik uitging.

Dus zeg je nu eigenlijk dat je toen al kon leven met de trein als optie? .

 

[Vinceness]

Beter aanbod zal meer vraag creëren. Dat is een feit.

Klopt volledig tot op bepaalde hoogte hoor (de stijging van de vraag zal natuurlijk niet oneindig zijn en kosten/baten moet positief uitdraaien voor de dienstverlener), maar zeker België is op dat vlak toch een boeiende case omdat wij een land zijn waar mensen dagelijks de bewuste keuze maken om met hun auto in de file te gaan staan op weg naar hun werk rond Antwerpen, Brussel en in mindere mate Gent, terwijl dat allemaal steden zijn die met openbaar vervoer in theorie goed bereikbaar zijn.

Maar dan moet het wel een totaalaanpak zijn, zijnde zowel beter aanbod in treinen, maar ook connecterende bussen, veel stipter allemaal enzovoort.

En daar knelt het schoentje. Je kan niet naar de Belgische case kijken en zeggen "aanbod zal vraag verhogen", want eigenlijk is er nu overdag ook al een aanbod waar mensen "nee, dank u" tegen zeggen. Zo lang ons dagnet niet aantrekkelijk genoeg is om mensen te overtuigen om niet rond A'pen 40 minuten stil te staan in hun auto, laten we de investering in een nachtnet misschien beter varen.

 

[JPV]

Beter aanbod zal meer vraag creëren. Dat is een feit. Maar dan moet het wel een totaalaanpak zijn, zijnde zowel beter aanbod in treinen, maar ook connecterende bussen, veel stipter allemaal enzovoort.

Ga maar eens op vakantie naar Zwitserland om het openbaar vervoer daar te bestuderen. Treinen zitten daar om 2u 's nachts bomvol in het weekend. (in de grote steden, uiteraard niet in een willekeurig bergdorp). Waarom is dat? Je hebt een heel uitgebreid aanbod, het is extreem betrouwbaar, en vanuit de stations heb je goede connecties via de bus naar quasi overal.

En dat heb je dus niet in NL.

Ik ben akkoord dat zo'n aanbod zoals in Zwitserland (dat idd héél uitgebreid is, idem voor Oostenrijk waar ik onlangs in een klein dorpje sliep en daar 's avonds laat treinen naast mijn hotel passeerden) wél veel extra volk zal aanbieden, maar de kost daarvan is gigantisch (en in mijn geval waarschijnlijk met als reden om jongere mensen ook in de kleine dorpen te laten wonen omdat de afstanden daar groter zijn in tijd).

Het "ambetante" in België is dat we een véél beter wegennetwerk hebben, waardoor de concurrentie met het spoornetwerk (dat ook uitgebreid is, zelfs nog uitgebreider dan in zwitserland) moeilijk is.

 

[StevenP]

('t is waar, het is hier geen TikTok, maar je mag nu toch ook niet verwachten dat iedereen hier op het forum een volledig vak gaat studeren om mee te kunnen doen in een discussie )

Wel als die user blijft vragen om onderbouwingen van een gekende wetmatigheid, dan mag die user wel wat moeite doen

Als het er niet letterlijk in staat (dus maw de conclusie is van eerder gevoerd onderzoek), dan doe je wel gevaarlijke uitspraken. Wordt er ergens in de cursus duidelijk onderscheid gemaakt tussen enerzijds de gebruikers van het nachtnet die ook nu al die nood aan dat nachtnet hebben, maar die nood gewoon niet ingevuld zien en anderzijds de gebruikers die momenteel eigenlijk geen nood hebben aan een nachtnet maar het toch zouden gebruiken eens het er is?

Algemeen over vervoersvraag.
Mensen bepalen hun activiteitenpatroon (werk, vrije tijd,...) . Dat activiteitenpatroon leidt tot een verplaatsingspatroon en een vervoersvraag.
Die vraag wordt dan ingevuld aan de hand van het aanbod en verdeeld over verschillende modi.
Bij het invullen van een activiteitenpatroon, verplaatsingspatroon en vervoerspatroon wordt rekening gehouden met de eigenschappen en beperkingen van het vervoersaanbod (aanbod OV, verwachte file of parkeerdruk, kostprijs, wachttijd, overstap/betrouwbaarheid).
Een beter aanbod leidt dus - kort gezegd - tot meer vraag.

Want enkel van die laatste groep kan je zeggen dat het reizigers zijn die het nachtnet aantrekt.

Da's inderdaad wat het model zegt, algemeen.

Zo lang ons dagnet niet aantrekkelijk genoeg is om mensen te overtuigen om niet rond A'pen 40 minuten stil te staan in hun auto, laten we de investering in een nachtnet misschien beter varen.

En-en, in de ideale wereld Gilkinet had mooie ambities maar helaas is het voor- en natransport (De Lijn voor Antwerpen en de rest van Vlaanderen) de bevoegdheid van een regering die er geen zier om geeft. MIVB heeft een zeer mooi aanbod.

 

[the_fox]

Klopt volledig tot op bepaalde hoogte hoor (de stijging van de vraag zal natuurlijk niet oneindig zijn en kosten/baten moet positief uitdraaien voor de dienstverlener), maar zeker België is op dat vlak toch een boeiende case omdat wij een land zijn waar mensen dagelijks de bewuste keuze maken om met hun auto in de file te gaan staan op weg naar hun werk rond Antwerpen, Brussel en in mindere mate Gent, terwijl dat allemaal steden zijn die met openbaar vervoer in theorie goed bereikbaar zijn.

Maar in hoeverre ligt dit aan het aanbod van het OV? Puur voor woon-werkverkeer zijn er natuurlijk nog tal van factoren:

• bedrijfswagens... Als mensen een bedrijfswagen krijgen om naar het werk te gaan en hun OV-rit wordt niet vergoed, dan gaat het merendeel de wagen nemen.
• Ruimtelijke ordening, mentaliteit (op vlak van waar wonen/werken) en fragmentatie. Als je een goede verbinding hebt, wordt de trein genoeg genomen. Zie naar alle rechtstreekse treinen van en naar die plaatsen die in de spits bomvol zitten. Maar dat maakt het dan ook weer onpraktisch/onrendabel om in elk boerengat een goede OV verbinding te voorzien.
• ...

 

[the_fox]

Wel als die user blijft vragen om onderbouwingen van een gekende wetmatigheid, dan mag die user wel wat moeite doen

Dat was de eerste keer dat je ook maar iets van ondebouwing postte + nog altijd niet toepasselijk op de discussie van nachttreinen sinds het gewoon een algemeen beeld is.

 

[RidderBauknecht]

Ik heb me al eerder kritisch uitgelaten over het gebrek aan nachttreinen in dit land, en ik vind het nog steeds zonde dat je eigenlijk niet eens in de hoofdstad naar een optreden kan gaan kijken of uitgebreid kan gaan dineren met het openbaar vervoer zonder dat je constant op je klok moet kijken of vroeger moet vertrekken. Of enfin, zelfs een late shift die wat uitloopt is uit den boze voor velen.

Dan komt er vaak het tegenargument dat het niet rendabel is en dat er niemand op die lijnen gaat zitten, maar ik vind ten eerste niet dat het openbaar vervoer rendabel moet zijn en ten tweede kan ik me wel vinden in de argumentatie van @StevenP over de kip en het ei. Ik ken alvast een hele hoop mensen die geregeld 's avonds met de auto ergens naartoe rijden terwijl ze naar eigen zeggen liever met de trein waren gegaan. Maar als je dan al om kwart na tien moet beginnen vertrekken naar het station om zo de laatste trein te halen dan neem je natuurlijk al sneller de auto.

En bovenstaande kost ook geld. Qua uitstoot, qua mogelijke ongevallen op de weg die worden veroorzaakt door dronken of vermoeide bestuurders, ... Akkoord, dat laatste zal miniem zijn en kan je niet onderzoeken, maar ik vind het kort door de bocht om nachttreinen af te schieten op basis van 'daar gaat niemand op zitten en het rendeert niet'.

Maar goed, zoals ik ook al gelezen heb tijdens het schrijven van deze post zal er eerst wel wat mogen veranderen aan het gewone dagaanbod. In mijn kringen zijn er wel een paar mensen die eerst naar hun werk gingen met de trein en nu gewoon met de auto gaan omdat het toch echt wel constant iets is met de treinen. Dan kies je op een gegeven moment gewoon voor die ingecalculeerde 40 minuten file in het comfort van je eigen auto in plaats van afgeschafte treinen, overvolle vervangtreinen, gemiste overstappen, gebrekkige communicatie, ...

Helaas is denk ik heel het openbaar vervoer een kip-en-ei verhaal. Nu wordt er gewezen naar het feit dat de Vlaming liever de auto neemt, maar ik ben er heilig van overtuigd dat, moest ons openbaar vervoer betrouwbaarder zijn, die auto veel vaker op stal zou gelaten worden. Maar dat zou allemaal enorm veel geld kosten, en dat geld gaat niet vrijkomen als blijkt dat er 'geen vraag naar is', maar als die vraag er niet (of minder is) omdat het bestaande aanbod niet fatsoenlijk functioneert dan gaat die er natuurlijk nooit komen.

 

[StevenP]

Verbinding Heizel - Brussel stations (Zuid meestal) is dan ook slecht (26 minuten). Dat kan je planologisch moeilijk oplossen en daardoor verlies je elke concurrentie met Parking C. Tenzij je utopisch bent en denkt dat je nog een treinstation aan de Heizel kan aanleggen. Zelfs een rechstreekse metro naar Brussel-Zuid zonder haltes zou nog niet voldoende zijn (maar zou ook niet haalbaar zijn voor het reguliere verkeer die avond).

Fair enough, vervang de Heizel dan door Flanders Expo met een rechtstreekse tram naar het station.
Je blijft het concept afschieten omdat het niet 100 % ideaal kan uitgevoerd worden.

Antwerpen-Centraal is beter op dat vlak, maar daar is de auto sowieso al een nachtmerrie in A'pen, gewoon door het fileverkeer overdag.

Ook de trams naar Antwerpen-Centraal zitten vol hoor (allez, toch die ene keer dat ik een avondtennismatch zag, kan zijn dat dat niet representatief was). Extra capaciteit is daar niet zo eenvoudig te bekomen. Dus hoe ga je dat volk naar de treinen krijgen? En zeker als er dan maar 1 per uur is, hoe ga je die menigte die op de tram staat te wachten in toom houden?

Extra capaciteit voor de trams lijkt me vooral een kwestie van niet willen. De Lijn in Antwerpen is zoals in heel Vlaanderen ondergefinanceerd en een voorbeeld van wanbeheer. In Hoboken rijdt vanaf nu een enkele bus met een lagere frequentie in plaats van een lange tram omdat de tramsporen niet meer geschikt zijn - wegens achterstallig onderhoud, perfect te vermijden dus. Die bus heeft geen eigen bedding en rijdt minder frequent met minder plaats en betekent dus een gigantische capaciteitsdaling en achteruitgang. Er is nog niet eens een aanbesteding voor het herstel van de tramsporen. Wellicht kan men over twee maanden zeggen dat die bus niet genomen wordt en het dus niet rendabel is om in die tramsporen te investeren?

Wat ik vooral wil zeggen: als je niet gebonden bent aan die laatste trein maar er een uur later nog een is, is er geen nood om allemaal tegelijk richting station te gaan. Je kan rustig een drankje doen, napraten,... als je weet dat je de "laatste" trein niet kan missen.

En hoeveel mensen denk je gaan eerst naar Gent-centrum of erger nog Antwerpen-Centrum rijden om daar de trein te nemen naar Brussel-Zuid om dan nog een half uur op de heizelmetro te gaan zitten? Als je een aanbod wil creëren moet dat groot genoeg zijn en dat heb je 's nachts niet, ook niet in NL.

Neem dan Gent of Antwerpen nu als voorbeeld. Mits er nachttreinen rijden zal de MIVB ook wel een effort doen om vlot aan de stations te geraken, de MIVB is vrij constructief in zo'n dingen.

Dus zeg je nu eigenlijk dat je toen al kon leven met de trein als optie? .

Omdat de AB rekening hield met de laatste trein. Sinds het treinaanbod verschraald is kan de AB dat niet meer in die richting. Iets drinken na het concert of nog snel een durum eten zat er ook niet in hoor, tijdens het laatste nummer richting uitgang schuifelen en hopen dat er geen bisnummers zijn.

 

[StevenP]

Maar in hoeverre ligt dit aan het aanbod van het OV? Puur voor woon-werkverkeer zijn er natuurlijk nog tal van factoren:

• bedrijfswagens... Als mensen een bedrijfswagen krijgen om naar het werk te gaan en hun OV-rit wordt niet vergoed, dan gaat het merendeel de wagen nemen.
• Ruimtelijke ordening, mentaliteit (op vlak van waar wonen/werken) en fragmentatie. Als je een goede verbinding hebt, wordt de trein genoeg genomen. Zie naar alle rechtstreekse treinen van en naar die plaatsen die in de spits bomvol zitten. Maar dat maakt het dan ook weer onpraktisch/onrendabel om in elk boerengat een goede OV verbinding te voorzien.
• ...

Het totale vervoersaanbod dus, zoals al aangehaald. Je kan het OV niet in een vacuüm bekijken - zie het ritdistrubutiemodel en de overgang van activiteitenpatroon naar verplaatsing en vervoerspatroon. Jammer genoeg hebben we in België de bevoegdheid hierover zo versnipperd dat we niet moeten rekenen op een totaaloplossing of zelfs maar een visie op het totaalplaatje.

Dat was de eerste keer dat je ook maar iets van ondebouwing postte + nog altijd niet toepasselijk op de discussie van nachttreinen sinds het gewoon een algemeen beeld is.

Nee als jij stelt dat de algemene wetmatigheid niet opgaat voor een specifieke subset is dat aan jou om aan te tonen. Ik ga uit van de algemen wetmatigheid die ik niet meer ga aantonen, zie link. Ik moet dan niet voor elke subset aantonen dat de wetmatigheid van toepassing is. Deductie <> Inductie

 

[the_fox]

Ik heb me al eerder kritisch uitgelaten over het gebrek aan nachttreinen in dit land, en ik vind het nog steeds zonde dat je eigenlijk niet eens in de hoofdstad naar een optreden kan gaan kijken of uitgebreid kan gaan dineren met het openbaar vervoer zonder dat je constant op je klok moet kijken of vroeger moet vertrekken. Of enfin, zelfs een late shift die wat uitloopt is uit den boze voor velen.

Maar het grootste probleem is en blijft de verspreiding van de bevolking om dit praktisch haalbaar te maken, daarom zelfs niet enkel rendabel.

Zie hierboven naar de visualisaties van bevolkingsdichtheid in België en Nederland sinds de discussie toen daarover ging. Ondertussen is er ook een vergelijking met Zwitserland, dus deze ook maar toevoegen:

Als je bevolking vooral gecentraliseerd woont in en rond bepaalde steden, kan het nuttig zijn om verbindingen daartussen te leggen 'snachts. In Vlaanderen (of zelfs België) is dit niet het geval omdat de bevolking verspreid is over heel Vlaanderen... En dan zit je met het probleem dat @JPV ook al aangehaald heeft, die verbindingen gaan een te beperkt deel van de bevolking bedienen en zijn bijgevolg dus geen oplossing.

 

[ilgonwe]

Onlangs werd aangekondigd om op vrijdag en zaterdagavonden meer latere treinen aan te bieden die net na 01:00 zouden vertrekken. Dit is wel enkel op de S-lijnen dus voor kleinere haltes is dit geen oplossing maar het is toch een kleine vooruitgang:

NMBS wil treinen uit Antwerpen tot na 1 uur ‘s nachts laten rijden tijdens weekend

Spoorwegmaatschappij NMBS wil vanaf eind 2024 op vrijdag- en zaterdagavond meer late treinen laten rijden vanuit Antwerpen naar de omliggende gemee...

www.demorgen.be

Raad van bestuur NMBS keurt vervoersplan 2023-2026 goed

De raad van bestuur van NMBS heeft het nieuwe vervoersplan voor de periode december 2023 tot december 2026 goedgekeurd. Het gaat om het meest...

press.nmbs.be

De provincie West-Vlaanderen ijvert nog voor verdere verbeteringen maar ik betwijfel dat ze daar iets van gaan binnen halen:

Provincieraad West-Vlaanderen roept op tot herziening en verbetering van het nieuwe NMBS-vervoersplan 12/2023-2026 | Provincie West-Vlaanderen

De Provincieraad van West-Vlaanderen heeft unaniem een motie aangenomen waarin zij oproept tot een herziening en verbetering van het nieuwe vervoersplan van de NMBS.

www.west-vlaanderen.be

Zoals @RidderBauknecht zegt zijn sommige evenementen langer dan dat de NMBS rijdt en kiezen mensen dan voor eigen auto of ander alternatief zodat het publiek kleiner lijkt op het perron maar er is een latente vraag. Nu valt dit niet te extrapoleren naar duizenden die zich plots gaan aanbieden met 1-2 late treinen extra, dus het is een delicate kosten-batenanalyse (het is niet louter financieel maar ook inzet van beschikbaar personeel, zonder machinist rijdt de trein niet).

 

[JPV]

Opnieuw, louter extrapoleren van cijfers kan enkel als alle randvoorwaarden identiek of gelijkwaardig zijn, statistiek 1.0
Opnieuw, louter extrapoleren van cijfers kan enkel als alle randvoorwaarden identiek of gelijkwaardig zijn, statistiek 1.0

niemand vraagt om louter te extrapoleren. Je mag trouwens stoppen met die statistiek 1.0 referenties, je claimt zaken die mensen die hier in de discussie bezig zijn wel al weten hoor.

JIJ was het die trouwens de "goed bezetheid" (geen cijfer, maar een gevoel) in Nederland ook als argument gebruikte voor nachtaanbod in Vlaanderen.

In regel zorgt een verbetering van het aanbod voor een toename van de vraag die groter is dan louter lineair met die verbetering.

Je mag eens argumenteren hoe dat argument ook telt als het gaat over het uitbreiden van het aanbod 's nachts terwijl de OVERGROTE bezetting zich tijdens de piekuren bevindt. (https://www.standaard.be/cnt/dmf20191125_04736407 )

Dat doet er toch niet toe voor wie niet in Brussel moet zijn - of algemeen, wie het aanbod op zijn lijn verschraald ziet worden.

het doet er voor die mensen idd niet toe, wel voor de mensen die wél naar Brussel gaan en hun aanbod dus versterkt zagen. Of mag je enkel de negatieve factoren bekijken?

Neem dan eens een andere verbinding zonder Brussel, Brussel is nu eenmaal het knooppunt van België qua treinen. Enkel rechtstreekse treinen, dat zei ik inderdaad niet expliciet, my bad. Verbindingen met overstappen doen de vraag pijlsnel afnemen.

Opnieuw:
Oostende: rechtstreeks naar Antwerpen, Eupen en Brussel. Dus 3 keer Brugge, 2 keer Brussel en 2 keer Gent per uur.
Kortrijk: rechtreeks naar Poperinge, Brussel-Zaventem, Brugge, Leuven, Sint-Niklaas, Schaarbeek, Zottegem, Oostende en Antwerpen. Betekent 4 keer Brussel rechtstreeks, 2 keer Brugge, Gent, Oudenaarde.
Brugge (zonder de zomertoeristentreinen): Oostende, Knokke, Genk, Brussel-Zaventem, Antwerpen-Centraal, Brussel-Zaventem, Oostende, Mechelen, Oostende, Zeebrugge, Oostende, Blankenberge, Eupen, Kortrijk . Dus 4 keer Oostende, 4 keer Brussel, 4 keer Gent, 2 keer Leuven, ...
enzovoort (ik heb nu gewoon de west-vlaamse gedaan omdat ik daarvan het traject goed ken, de rest is lastiger voor mij).

 

[StevenP]

niemand vraagt om louter te extrapoleren. Je mag trouwens stoppen met die statistiek 1.0 referenties, je claimt zaken die mensen die hier in de discussie bezig zijn wel al weten hoor

Pas het dan misschien eens toe.

JIJ was het die trouwens de "goed bezetheid" (geen cijfer, maar een gevoel) in Nederland ook als argument gebruikte voor nachtaanbod in Vlaanderen.

Als voorbeeld.

Je mag eens argumenteren hoe dat argument ook telt als het gaat over het uitbreiden van het aanbod 's nachts terwijl de OVERGROTE bezetting zich tijdens de piekuren bevindt. (https://www.standaard.be/cnt/dmf20191125_04736407 )

-->

Nee als jij stelt dat de algemene wetmatigheid niet opgaat voor een specifieke subset is dat aan jou om aan te tonen. Ik ga uit van de algemen wetmatigheid die ik niet meer ga aantonen, zie link. Ik moet dan niet voor elke subset aantonen dat de wetmatigheid van toepassing is. Deductie <> Inductie

het doet er voor die mensen idd niet toe, wel voor de mensen die wél naar Brussel gaan en hun aanbod dus versterkt zagen. Of mag je enkel de negatieve factoren bekijken?

Maar dat doet toch niet terzake? Ik klaag niet over die verbinding ofzo hé, ik zeg dat het voor die verbinding een verschraling van het aanbod is, los van wat dat voor andere verbindingen doet.

(ik heb nu gewoon de west-vlaamse gedaan omdat ik daarvan het traject goed ken, de rest is lastiger voor mij).

Fair enough, West Vlaanderen heeft meer geluk dan.

 

[JPV]

Dan komt er vaak het tegenargument dat het niet rendabel is en dat er niemand op die lijnen gaat zitten, maar ik vind ten eerste niet dat het openbaar vervoer rendabel moet zijn en ten tweede kan ik me wel vinden in de argumentatie van @StevenP over de kip en het ei. Ik ken alvast een hele hoop mensen die geregeld 's avonds met de auto ergens naartoe rijden terwijl ze naar eigen zeggen liever met de trein waren gegaan. Maar als je dan al om kwart na tien moet beginnen vertrekken naar het station om zo de laatste trein te halen dan neem je natuurlijk al sneller de auto.

ik ken er ook veel die dat zeggen. Tot ze het aanbod in de praktijk zouden krijgen en met 1 trein per uur tussen grote steden nog altijd niets van extra aanlokking hebben.

Want dit is waar ik hier op reageer, hé. Wie een écht alternatief wil, moet MILJARDEN investeren in een nachtnet. En dat zou dan betekenen dat je ook honderden extra machinisten moet vinden. Succes om die niet te vinden.

Fair enough, vervang de Heizel dan door Flanders Expo met een rechtstreekse tram naar het station.

om dus in het NL-voorbeeld te blijven ga je dan 1 trein per uur rechtstreeks naar Brussel en één rechtstreeks naar Antwerpen hebben. Hoeveel volk denk je daarmee te lokken op de trein (dus niet op de tram, want dat aanbod bestaat nu al voldoende in Gent bij concerten)?

Je blijft het concept afschieten omdat het niet 100 % ideaal kan uitgevoerd worden.

hier kom ik later op terug

Extra capaciteit voor de trams lijkt me vooral een kwestie van niet willen.

Er kan , specifiek voor Antwerpen Sportpaleis, wel nog iets bij, maar je zit ook nog met de wetmatigheid dat trams niet kunnen voorsteken, hé. dus tenzij je het aanbod van haltes wil kannabiliseren, ga je niet veel extra capaciteit erbij krijgen gezien je tijd moet laten tussen metrotrams om te stoppen (lees: in de praktijk kunnen ze niet rijden als er een andere aan een halte verderop staan). Dat kan opgelost worden met het leggen van een dubbele metrolijn, maar realistisch is dat niet.

Neem dan Gent of Antwerpen nu als voorbeeld. Mits er nachttreinen rijden zal de MIVB ook wel een effort doen om vlot aan de stations te geraken, de MIVB is vrij constructief in zo'n dingen.

Het probleem is dat je dan al in de praktijk grotendeels eenrichtingsverkeer hebt van Gent NAAR Brussel en véél minder (gezien de Heizel geen aanbod zal creëren) van Brussel NAAR Gent. (idem voor A'pen => Brussel en terug).

 

[RidderBauknecht]

Ik zie die kaartjes met bevolkingsdichtheid en ik zie je punt ook, @the_fox, maar Vlaanderen is enorm klein. Leg een trein in die stopt bij de 'belangrijke stations' of bij stations die wat verspreid liggen en er gaan al heel wat meer mensen met de trein thuis raken. Een nachttrein moet niet per se stoppen bij elk klein stationnetje, maar als je bijvoorbeeld met de fiets een kwartiertje naar het dichtsbijzijnde station dat op de 'nachtlijn' ligt moet rijden dan is dat toch geen probleem?

Hetzelfde voor de auto: dan kan je niet drinken, maar iemand die een kwartier moet rijden naar een nachtlijnstation over lokale wegen is nog iets anders dan iemand die met de auto een uur naar Brussel moet en zo mogelijk nog in de avondspits bijdraagt aan het file- en uitstootprobleem. Ook qua vermoeidheid: doe een dutje op de trein van Brussel en je kan dat kwartiertje naar huis rijden zonder problemen. Zelfs al drink je: partners/vrienden/familie zijn toch meer geneigd om iemand te gaan afhalen aan zo'n nachtstation op 15 minuten rijden dan helemaal in Brussel?

Ja, natuurlijk gaan er mensen uit de boot vallen en kan je niet iedereen bedienen met zo'n nachttrein, maar iets is toch beter dan niks? Ik heb de indruk dat 'we kunnen het niet helemaal perfect doen en we kunnen ook niet elke uithoek van Vlaanderen bedienen, dus we doen het niet' hier een argument is, maar ik ben het daar niet mee eens. Dat argument gaat dan ook op voor de bediening overdag hoor.

ik ken er ook veel die dat zeggen. Tot ze het aanbod in de praktijk zouden krijgen en met 1 trein per uur tussen grote steden nog altijd niets van extra aanlokking hebben.

Tja goed, dat vind ik om eerlijk te zijn maar een flauw argument. Gewoon al omdat jij niet weet hoe die zouden reageren als ze het aanbod in de praktijk zouden krijgen. En opnieuw: waarom moet zo'n trein enkel stoppen in de grote steden? Zie mijn uitleg hierboven.

En ja, natuurlijk kost zoiets miljarden. Ik heb toch nooit gezegd dat het gratis is? Investeren in de infrastructuur van een land kost geld, dat klopt. Ook die machinisten gaan geld kosten. Klopt ook. Maar opnieuw: je moet niet enkel kijken naar het aantal mensen die in die treinen gaan zitten en gaan betalen. Elke auto die je van de baan haalt verlaagt de kans op ongevallen, verlaagt de uitstoot, ...

En ook: ik pleit niet voor een nachtnet dat evenwaardig is aan dat wat je overdag krijgt. Het is gewoon mijn mening dat het onnozel is dat in een land/regio die een zakdoek groot is er vanaf een bepaald uur niks meer rijdt qua openbaar vervoer, tenzij je gaat wachten tot de zon opkomt.

 

[the_fox]

Fair enough, West Vlaanderen heeft meer geluk dan.

Je veralgemening was deze hé:

Een trein per uur is wat de steden buiten de Vlaamse Ruit overdag krijgen hé, da's niet weinig.

Aarschot: 10/u. 3x Antwerpen, 3x Leuven, 2x Hasselt, 1x Gent, 1x Tongeren
Hasselt: 9/u. 2x Gent, 2x Antwerpen, 1x Blankenberge, 1x Genk, 1x Leuven, 1x Tongeren, 1x Mol (En dan nog ook 1x Maastricht, maar die heb ik niet meegeteld)
Zottegem: 9/u. 1x Oostende, 1x Schaerbeek, 1x Gent, 2x Kortrijk, 1x Louvain-la-Neuve, 1x Geraardsbergen, 1x Brussels Airport, 1x Dendermonde