Archief - ILS-landing tutorial
Het archief is een bevroren moment uit een vorige versie van dit forum, met andere regels en andere bazen. Deze posts weerspiegelen op geen enkele manier onze huidige ideeën, waarden of wereldbeelden en zijn op sommige plaatsen gecensureerd wegens ontoelaatbaar. Veel zijn in een andere tijdsgeest gemaakt, al dan niet ironisch - zoals in het ironische subforum Off-Topic - en zouden op dit moment niet meer gepost (mogen) worden. Toch bieden we dit archief nog graag aan als informatiedatabank en naslagwerk. Lees er hier meer over of start een gesprek met anderen.
Eagle-Eye
Legacy Member
Is het niet opgestEgen?passero zei:euhm tja... don't know
Komt omda ik IRL altijd al ben opgestogen van EBBR of EBCI. vandaar wss
@ vraag waarom niet EBBR - EBOS: Dat duurt met een cessna toch gemakkelijk een 30 à 45 minuten denk ik. Als je wilt oefenen op landen, is zo'n lange vlucht voor niks goed.
Beste is nog gewoon een local flight doen. ^^
vdbroeck.net
Legacy Member
Even enkele opmerkingen. Speeds zijn zeer belangrijk. Ik kan enkel spreken over de 737.
In de nabijheid van de luchthaven zal er meestal met clean speed gevlogen worden, zonder flaps en gear up. Bij een 737 is dit ongeveer 210 Kts. Voor het intercepteren van de localizer selecteer je flaps 1 en speed 1 wat ongeveer 190 Kts is. Bij 190 Kts selecteer je flaps 5 en speed 5 of ong. 170 Kts. Hou deze snelheid aan en intercepteer de loc. Je bent nu Localizer established. De volgende stap is Glide Alive, dus wanneer het bolletje naar beneden komt zakken op je instrumenten. Doe de Gear Down en zet Flaps 15, speed 150 Kts. Doe dit wel in deze volgorde. Indien je meer dan flaps 10 zet zonder de Gear down krijg je een Warning Horn (Sound). Arm de Speed Brakes. Als de Glide in het center staat zet je de flaps op 30 en Vref + 5 of ongeveer 138 Kts (Zal verschillen volgens gewicht). De thrust setting is ongeveer 60% N1 tijdens de approach.
Dit is de standaard Boeing procedure en piloten zullen steeds zo trainen.
Er zijn afwijkende procedures. In Brussel dien je de snelheid hoog te houden tot de marker. Je gaat dus de glide in met Flaps 5 en speed 170. Je thrust zal Idle zijn en het kan dat de snelheid oploopt. In dat geval zet je flaps 10 en speed 10 of ong. 165 Kts. Iets voor de marker zet je final flaps en speed. Dit noemt men ook de Low Noise Low Drag procedure
Er zijn echt wel een hele hoop banen zonder ILS. (EBCI heeft enkel een ILS aan één kant, als de wind dus verkeerd staat is het een VOR DME) Laat me zeggen dat er geen week voorbij gaat zonder er zo een aan te vliegen. De procedures verschillen niet zo veel, de minima zijn wel veel hoger. Ongeveer 2 NM voor je moet beginnen zakken doe je dezelfde handelingen als bij glide alive, 0,5 NM is gelijk aan on the glide. Start daarna je decent met ongeveer 700 to 800 Feet/Min (Kan je aflezen op je kaartjes maar is meestal zo) tot Minimums. Omdat dergelijk procedures veel minder nauwkeurig zijn moet je het laatste stuk visueel afhandelen. Je zal dus niet noodzakelijk recht voor de baan komen.
Bij Take Off zijn er 3 belangrijke snelheden. Zo stijgen we best op:
Selecteer flaps 5, op de runway zet je de thrust naar ongeveer 90 tot 94% N1, niet remmen.
V1 is de snelheid waarna je de take off niet meer afbreekt. Als de PM V1 roept neemt de PF zijn hand weg van de throttle. Wat er ook gebeurd, we stijgen op…
Vr is de snelheid waarbij we roteren. (Meestal naar 18° BA)
V2 heeft te maken met single engine operation. Om het simpel te houden is dit de snelheid waarbij je genoeg rudder kan geven om de asymmetrie bij het vliegen op één motor nog op te vangen. Bij een normale take off vlieg je V2 + 15 of ong. 160 Kts. Omdat de thrust vast is hou je de snelheid door kleine veranderingen in Pitch.
Op 1500 Feet AGL (Boven de luchthaven) zet je climb thrust (Ong. 88 tot 90% N1) en breng je de neus naar ong. 15°. Op 3000 Feet AGL verlaag je de neus stand tot 10° en zet de speed op 210. Het toestel zal versnellen. Bij 170 zet je flaps 1 en bij 190 flaps Up. Verhoog de snelheid verder tot 250. Breng de neus nog iets verder omlaag. Hou nu 250 aan door kleine veranderingen in pitch.
Onder de 10000 Feet is er een snelheidsbeperking van 250 Kts
Blijven oefenen is wel de beste manier. Zorg er ook voor niet te veel brandstof mee te nemen. Met 7 Ton kom je reeds een heel einde. Probeer bij landing niet meer dan 5 Ton over te hebben.
Roel
In de nabijheid van de luchthaven zal er meestal met clean speed gevlogen worden, zonder flaps en gear up. Bij een 737 is dit ongeveer 210 Kts. Voor het intercepteren van de localizer selecteer je flaps 1 en speed 1 wat ongeveer 190 Kts is. Bij 190 Kts selecteer je flaps 5 en speed 5 of ong. 170 Kts. Hou deze snelheid aan en intercepteer de loc. Je bent nu Localizer established. De volgende stap is Glide Alive, dus wanneer het bolletje naar beneden komt zakken op je instrumenten. Doe de Gear Down en zet Flaps 15, speed 150 Kts. Doe dit wel in deze volgorde. Indien je meer dan flaps 10 zet zonder de Gear down krijg je een Warning Horn (Sound). Arm de Speed Brakes. Als de Glide in het center staat zet je de flaps op 30 en Vref + 5 of ongeveer 138 Kts (Zal verschillen volgens gewicht). De thrust setting is ongeveer 60% N1 tijdens de approach.
Dit is de standaard Boeing procedure en piloten zullen steeds zo trainen.
Er zijn afwijkende procedures. In Brussel dien je de snelheid hoog te houden tot de marker. Je gaat dus de glide in met Flaps 5 en speed 170. Je thrust zal Idle zijn en het kan dat de snelheid oploopt. In dat geval zet je flaps 10 en speed 10 of ong. 165 Kts. Iets voor de marker zet je final flaps en speed. Dit noemt men ook de Low Noise Low Drag procedure
Er zijn echt wel een hele hoop banen zonder ILS. (EBCI heeft enkel een ILS aan één kant, als de wind dus verkeerd staat is het een VOR DME) Laat me zeggen dat er geen week voorbij gaat zonder er zo een aan te vliegen. De procedures verschillen niet zo veel, de minima zijn wel veel hoger. Ongeveer 2 NM voor je moet beginnen zakken doe je dezelfde handelingen als bij glide alive, 0,5 NM is gelijk aan on the glide. Start daarna je decent met ongeveer 700 to 800 Feet/Min (Kan je aflezen op je kaartjes maar is meestal zo) tot Minimums. Omdat dergelijk procedures veel minder nauwkeurig zijn moet je het laatste stuk visueel afhandelen. Je zal dus niet noodzakelijk recht voor de baan komen.
Bij Take Off zijn er 3 belangrijke snelheden. Zo stijgen we best op:
Selecteer flaps 5, op de runway zet je de thrust naar ongeveer 90 tot 94% N1, niet remmen.
V1 is de snelheid waarna je de take off niet meer afbreekt. Als de PM V1 roept neemt de PF zijn hand weg van de throttle. Wat er ook gebeurd, we stijgen op…
Vr is de snelheid waarbij we roteren. (Meestal naar 18° BA)
V2 heeft te maken met single engine operation. Om het simpel te houden is dit de snelheid waarbij je genoeg rudder kan geven om de asymmetrie bij het vliegen op één motor nog op te vangen. Bij een normale take off vlieg je V2 + 15 of ong. 160 Kts. Omdat de thrust vast is hou je de snelheid door kleine veranderingen in Pitch.
Op 1500 Feet AGL (Boven de luchthaven) zet je climb thrust (Ong. 88 tot 90% N1) en breng je de neus naar ong. 15°. Op 3000 Feet AGL verlaag je de neus stand tot 10° en zet de speed op 210. Het toestel zal versnellen. Bij 170 zet je flaps 1 en bij 190 flaps Up. Verhoog de snelheid verder tot 250. Breng de neus nog iets verder omlaag. Hou nu 250 aan door kleine veranderingen in pitch.
Onder de 10000 Feet is er een snelheidsbeperking van 250 Kts
Blijven oefenen is wel de beste manier. Zorg er ook voor niet te veel brandstof mee te nemen. Met 7 Ton kom je reeds een heel einde. Probeer bij landing niet meer dan 5 Ton over te hebben.
Roel
epsilon
Legacy Member
Zeer goed uitgelegd. Ik ga hem in de ReadMe bijplakken
Kleine muggeziftopmerking/vraag: Bij Vr, is het niet zo dat de pitch initieel beperkt wordt tot onder de 10° om tailstrike te vermijden en nadien aangepast om V2+20kts te behouden tot 1500ft?
PS: Mooie 737sim dat julllie daar hebben
Kleine muggeziftopmerking/vraag: Bij Vr, is het niet zo dat de pitch initieel beperkt wordt tot onder de 10° om tailstrike te vermijden en nadien aangepast om V2+20kts te behouden tot 1500ft?
PS: Mooie 737sim dat julllie daar hebben
vdbroeck.net
Legacy Member
Roteren doe je normaal met ongeveer 3° per seconde, enkel bij langere types zoals de 900 moet je oppassen voor tail strike. Ook bij engine out na V1 dien je voorzichtig te zijn. Bij normale operations roteer je dus gewoon en vlieg je V2+15 als je BA 15° is, 5 seconden na Vr...
Is zeker geen muggenziften, het zijn dergelijke details welke het vliegen met FS realistisch maken.
Roel
Is zeker geen muggenziften, het zijn dergelijke details welke het vliegen met FS realistisch maken.
Roel
Janies
Legacy Member
hey ik ben er weer.. als ik een ils landing wil maken waneer is de approach begonnen want gister ging ik van parijs naar athene vliegen maar dan val ik neer door me lage snelheid.. maar ik doe het hoe het op de approach checklist staat...en me vraag was waneer begint een approach?
vdbroeck.net
Legacy Member
Janies,
Kan je wat duidelijker zijn, met welk toestel vloog je (737 xxx, PMDG?), wat was je flap setting en je speed, hoeveel brandstof was er nog over, autopilot on enz... ?
Een goede manier om je snelheid op de glide onder controle te houden is je BA (Pitch up) in de gaten te houden. Begin bij 140 Kts, je BA zou ongeveer 2° moeten zijn. Is je BA lager, v.b. 0° verlaag dan je snelheid tot 135 Kts. Is je BA meer dan 2.5° verhoog dan snel je snelheid tot 150 Kts. Let wel op, dit is voor een standaard ILS van 3° (De meeste zijn zo, v.b. LOWI is anders) Als je uit de lucht valt zal je snelheid te laag zijn geweest en dus je BA te groot. Je komt snel terecht in de negatieve kant van de lift drag curve en hebt veel trust nodig om je snelheid terug normaal te krijgen. (beter voorkomen dan genezen en je snelheid en BA goed in de gaten houden dus)
Is maar een trucje voor op de sim...
The Mirage, vliegen met een jet is vliegen by the numbers. Theorie en praktijk sluiten dus volledig aan. Vertrouw niet op je gevoel maar op je instrumenten.
Roel
Flight instructor 737
Bruges air college
Kan je wat duidelijker zijn, met welk toestel vloog je (737 xxx, PMDG?), wat was je flap setting en je speed, hoeveel brandstof was er nog over, autopilot on enz... ?
Een goede manier om je snelheid op de glide onder controle te houden is je BA (Pitch up) in de gaten te houden. Begin bij 140 Kts, je BA zou ongeveer 2° moeten zijn. Is je BA lager, v.b. 0° verlaag dan je snelheid tot 135 Kts. Is je BA meer dan 2.5° verhoog dan snel je snelheid tot 150 Kts. Let wel op, dit is voor een standaard ILS van 3° (De meeste zijn zo, v.b. LOWI is anders) Als je uit de lucht valt zal je snelheid te laag zijn geweest en dus je BA te groot. Je komt snel terecht in de negatieve kant van de lift drag curve en hebt veel trust nodig om je snelheid terug normaal te krijgen. (beter voorkomen dan genezen en je snelheid en BA goed in de gaten houden dus)
Is maar een trucje voor op de sim...
The Mirage, vliegen met een jet is vliegen by the numbers. Theorie en praktijk sluiten dus volledig aan. Vertrouw niet op je gevoel maar op je instrumenten.
Roel
Flight instructor 737
Bruges air college
passero
Legacy Member
Als ge ILS wilt landen met de a319, dan moet ge eerst op de knop localiser drukken, als ge dan gealigneerd bent met de runway duwt ge op "ILS", dan krijgt uw icoontjes van de glidescope enzo.
Dan pas mag je de approach aanzetten en uw hoogte op 0 zetten in de AP. Als hij dan naar die hoogte gaat, zal hij de glidescope volgen.
Dan pas mag je de approach aanzetten en uw hoogte op 0 zetten in de AP. Als hij dan naar die hoogte gaat, zal hij de glidescope volgen.
Het archief is een bevroren moment uit een vorige versie van dit forum, met andere regels en andere bazen. Deze posts weerspiegelen op geen enkele manier onze huidige ideeën, waarden of wereldbeelden en zijn op sommige plaatsen gecensureerd wegens ontoelaatbaar. Veel zijn in een andere tijdsgeest gemaakt, al dan niet ironisch - zoals in het ironische subforum Off-Topic - en zouden op dit moment niet meer gepost (mogen) worden. Toch bieden we dit archief nog graag aan als informatiedatabank en naslagwerk. Lees er hier meer over of start een gesprek met anderen.