dee zei:
Opladen overdag is enkel mogelijk als je op alle mogelijke plaatsen kan opladen.
Waarom?
Een consultant waar we soms mee werken rijdt al jaren met een Tesla. Hij laadt die iedere twee à drie dagen op.
We gaan naar betaalbare elektrische wagens met een rijbereik van 200km en meer. De gemiddelde dagelijkse verplaatsing met de wagen is 56km.
Dat je zegt dat nachtverbruik duurder is dan dagverbruik betekent enkel dat je overdag moet opladen (van de overheid), niet dat je overdag zal opladen.
Het is een gevolg van twee zaken. De eerste is de prijsvorming op de energiemarkten. De huidige 'domme' tellers dateren nog van voor de tijd dat elektriciteit op groothandelsbeurzen werd verhandeld en kunnen tijdsinformatie niet verwerken in hun aanrekening. Elektriciteitsprijzen zijn het laagst in de middaguren, maar energieleveranciers kunnen deze wegens de technologische beperkingen van de huidige energiemeters niet doorrekenen aan de klanten. Met de digitale meter kunnen uurlijkse tarieven gehanteerd worden die de werkelijke elektriciteitsprijs op de groothandelsmarkt weerspiegelen.
Het tweede gaat enkel op voor mensen en bedrijven met zonnepanelen. De digitale meter zal de bruto energievraag bijhouden en men zal hier nettarieven op betalen, in plaats van het de huidige prosumentenvergoeding. Dit betekent dat directe zelfconsumptie van zonne-energie financieel belangrijk wordt. Op de energie die je 's nachts verbruikt zal je immers nettarieven moeten betalen.
Energie die goedkoop of zelfs gratis is geloof ik nooit. Technisch misschien maar reëel nooit.
Dat is nu al het geval.
Elektriciteit verbruiken en er geld voor krijgen - De Standaard
Elektriciteit verbruiken en daar nog geld voor krijgen ook. Het klinkt te mooi om waar te zijn. Maar dit jaar konden grote bedrijven kortstondig van die uitzonderlijke situatie gebruikmaken. In de eerste zes maanden van 2018 waren er negen uren waarin de elektriciteitsprijzen op de groothandelsmarkt negatief waren.
In Duitsland zijn negatieve elektriciteitsprijzen al structureel, en ook hier zal het in de toekomst gemeengoed worden. Ik ken een groot houtverwerkend bedrijf uit de geburen van Kortrijk die hun ganse stock aan bomen bewust verspaand heeft op een moment met negatieve elektriciteitsprijzen, en zo een mooie euro hebben bijverdiend aan iets waar ze anders voor moesten betalen
.
Sonny Crockett zei:
Vandaag is het klassieke dagverbruik het gebruik tijdens de normale uren; het nachtverbruik, dan weer het gebruik tijdens de stille uren.
Er is een reden waarom we de naamgeving dag/nacht hebben aangepast naar normaal/stil.
(in het weekend overdag, spreken we trouwens ook over 'stille uren')
Als in de toekomst (stel dat ...) + 50% van de bezitters van een wagen, beschikken over een elektrische wagen; en deze opladen tijdens de nacht of in het weekend, dan krijgt het begrip 'stille uren' een andere betekenis natuurlijk.
De benaming is niet aangepast in de zin dat we gewoon de Nederlandse term meer zijn beginnen gebruiken (die op zijn beurt overgenomen is van het Engelse 'silent hours', wat de nachttijd betreft). De oorspronkelijke term is overigens normale uren en daluren, en is nog steeds de meest correcte. Stil verwijst naar nacht, terwijl het eigenlijk te maken heeft met de pieken en dalen van het prijsverloop van elektriciteit.
Je moet ook de kans hebben natuurlijk om tijdens de dag op te laden. Heeft elke bedrijfsparking een laadpaal voor elke elektrische wagen? Heeft (voor zij die de trein of andere vormen van openbaar vervoer gebruiken) elke station een laadpaal voor elke auto die er parkeert?
Het aantal laadpunten is nu al groter dan het aantal EV's, en er worden ook veel meer nieuwe laadpunten geplaatst dan er EV's verkocht worden. Ik zie het komen tot een situatie waarbij de werkgever het laden van een voertuig als voordeel in natura aan zijn werknemers zal toekennen.
Laden is iig het probleem niet. De groei in het aantal EV's is traag genoeg dat de laadinfrastructuur al jaren voorop loopt. Bovendien evolueert de batterijtechnologie zodoende dat dagelijks opladen niet meer nodig zal zijn. De grootste uitdaging ligt bij de snelladers, en hoe het distributienet die moet ondersteunen.
De realiteit zal zeker in de eerste jaren zijn, dat mensen hun wagen 'thuis' zullen moeten opladen. En dat zal doorgaans na de werkuren (aka, tijdens de 'normale' uren) gebeuren.
Dat zijn onze collega's aan het uitzoeken. De grootste interesse in EV's situeert zich blijkbaar bij mensen die in een stad wonen, en daar is het thuisladen sowieso beperkt wegens geen garage.
Laden zal gebeuren op de momenten dat de wagen stilstaat. En gezien de wagen 95% van de tijd stil staat zullen er daar wel enkele uren van gebruikt kunnen worden om te laden. Op het werk, op de parking van de supermarkt, thuis, ...
