Archief - In de marge van het nieuws deel 11
Het archief is een bevroren moment uit een vorige versie van dit forum, met andere regels en andere bazen. Deze posts weerspiegelen op geen enkele manier onze huidige ideeën, waarden of wereldbeelden en zijn op sommige plaatsen gecensureerd wegens ontoelaatbaar. Veel zijn in een andere tijdsgeest gemaakt, al dan niet ironisch - zoals in het ironische subforum Off-Topic - en zouden op dit moment niet meer gepost (mogen) worden. Toch bieden we dit archief nog graag aan als informatiedatabank en naslagwerk. Lees er hier meer over of start een gesprek met anderen.
Exorikos
Legacy Member
Los van de hele discussie zoals ze hier ni gevoerd wordt. Wie heeft in godsnaam die variabelen gekozen?
Cilinderinhoud? Die was misschien relevant in 1980 ofzo. Nu maakt bvb Volvo zijn V60 enkel nog maar met 2L motoren. Gaande van 101g/km CO2 tot 146g/km. De echte kost is dus niet afhankelijk van de cilinderinhoud. Zeker niet de maatschappelijke kost.
Het is nog erger voor de kostprijs. Een Frans onderzoek heeft aangetoond dat BMW en Mercedes de enige merken zijn (en Toyota) die nog maar in de buurt komen van de uitstootnormen van CO2 en NOx, in reële omstandigheden. Kortom, de echte maatschappelijke kost is blijkbaar invers aan de kostprijs. Zolang we beperkingen opleggen zoals een maximale CO2 uitstoot (is bij ons het geval, 150g/km), valt aan dit verband niks te zeggen.
Ik blijf herhalen dat ik globaal niet meer kms afleg. Het is wel zo dat als er gecarpoold wordt in ploegsporten of bij familiefeesten dat de personen met een bedrijfswagen rijden. Dat zijn zaken die het gezin overstijgen. Ik wil natuurlijk geen uitspraken doe over hoe groot deze bijdrage algemeen is.
Cilinderinhoud? Die was misschien relevant in 1980 ofzo. Nu maakt bvb Volvo zijn V60 enkel nog maar met 2L motoren. Gaande van 101g/km CO2 tot 146g/km. De echte kost is dus niet afhankelijk van de cilinderinhoud. Zeker niet de maatschappelijke kost.
Het is nog erger voor de kostprijs. Een Frans onderzoek heeft aangetoond dat BMW en Mercedes de enige merken zijn (en Toyota) die nog maar in de buurt komen van de uitstootnormen van CO2 en NOx, in reële omstandigheden. Kortom, de echte maatschappelijke kost is blijkbaar invers aan de kostprijs. Zolang we beperkingen opleggen zoals een maximale CO2 uitstoot (is bij ons het geval, 150g/km), valt aan dit verband niks te zeggen.
Ik blijf herhalen dat ik globaal niet meer kms afleg. Het is wel zo dat als er gecarpoold wordt in ploegsporten of bij familiefeesten dat de personen met een bedrijfswagen rijden. Dat zijn zaken die het gezin overstijgen. Ik wil natuurlijk geen uitspraken doe over hoe groot deze bijdrage algemeen is.
Waelvis
Legacy Member
Bedoel je niet vooral dat men niet elke 4 jaar een nieuwe (of tweedehandse) auto zal kopen?Tyfius zei:
Nu, met bedrijfswagens, worden die elke 4j vervangen. Maar als dat privé auto's worden zal men daar gemiddeld veel langer met rijden voor men een nieuwe zal kopen. (8-12j)
En ik ben vrij zeker dat als bedrijfswagens afgeschaft worden, dat pakweg 90% zelf een auto zal (moeten) kopen in de plaats.
nixie
Legacy Member
Waelvis zei:
Je vergeet dat bij de invoering van bedrijfswagens zo goed als iedereen al een wagen had voor de privé.
De mensen die geen wagen hadden die gaan dus niet perse toch 1 kopen als hun bedrijfswagen wegvalt.
Er zijn ook een hoop mensen die een bedrijfswagen hebben terwijl ze op een scheet afstand van hun werk wonen.
Als je die mensen een vergoeding geeft om met het OV of de fiets te komen dan haal je per jaar ook een pak kilometers die gereden worden met de wagen weg.
Ook al kopen die dan nog een wagen voor in de privé. Die wagen zal een pak minder km doen de hun bedrijfswagen.
Bedrijfwagens zouden enkel gegeven moeten worden indien nodig. Niet om zo u personeel goedkoper een extraatje te geven. Daarvoor heeft die te veel impact.
beryl
Legacy Member
Exorikos zei:
Cilinderinhoud is sedert enkele jaren geen factor meer voor de berekening van het voordeel van alle aard. Ik denk dat het enkel nog relevant is voor de berekening van de BIV in Brussel en Wallonië. En de berekening van het voordeel van alle aard heeft niet enkel als bedoeling de maatschappelijke kost te compenseren maar ook (en eigenlijk vooral) om het gekregen voordeel te belasten, dat de kostrpijs van de wagen in de formule gebruikt wordt gebeurt niet uit milieu-overwegingen maar omdat een duurde wagen de werknemer een groter voordeel verschaft.
Het grootste tekort met de formule is, vind ik, dat de gereden afstand nergens in rekening wordt gebracht. Een milieuvervuilende auto waar je paar maar 4.000 kilometer meer rijdt is minder vervuilend en geeft je als werknemer minder voordeel dan een min of meer zuinige auto waar je bijvoorbeeld 20.000 km met rijdt, maar het VAA op die eerste wagen zal groter zijn. (da's natuurlijk ook wel voor het gemak gedaan, kilometer bijhouden is een hele rompslomp)
Emerxill
Legacy Member
Deze van het Planbureau studie maakt ook maar gebruik van een databank waar ook de mobiliteit van 6-jarigen bevraagd werd. In deze studie maken ze maw dus zelfs geen onderscheid tussen beroepsactief of niet, enkel bedrijfswagen of niet...beryl zei:
Maw, de vergelijking gaat nog steeds op. Bij febiac verklaart/nuanceert men die 10k verschil. Bij het Planbureau is zelfs geen sprake van 10k verschil.
Dat blijkt niet uit de studie. Nergens kan de studie aantonen dat mensen die nu een bedrijfswagen hebben en er in de toekomst geen, zich anders zullen voortbewegen...Die analyse heeft febiac wel proberen te maken. Of de analyse van Febiac realistisch of niet laat ik in het midden. De gedachte dat bedrijfswagenbezitter massaal 7000km/jaar minder zou afleggen wanneer zijn bedrijfswagen verdwijnt is dat alleszins helemaal niet.beryl zei:
Eigenlijk zeg je hiermee dat de studie van het Planbureau gebaseerd is op foute gegevens en dus waardeloos?beryl zei:
Soit, waar haal je dat het gaat om aangiften waarin het VAA voor een bedrijfswagen staat aangegeven? De studie van het Planburau is toch gebaseerd op cijfers van BELDAM, een enquete waarin expliciet gevraagd wordt wie (en dus hoeveel) er binnen een gezin een bedrijfswagen heeft...
Uiteraard betreft dit cijfers van 8500 gezinnen (15800 individuen vanaf 6 jaar), dus die cijfers zijn ongetwijfeld geëxtrapoleerd.
mac-bc
Legacy Member
witten zei:
Dan zal je (op termijn) in een kleiner ingenieursbureau moeten gaan werken OF zal je (op termijn) dichter bij het werk moeten gaan wonen OF zal je de kosten moeten dragen voor het dagelijks pendelen naar een groot ingenieursbureau. Dat is nu toch de logica zelve?! Als ingenieur zou je toch moeten begrijpen dat dit van nature een regelkring is met negatieve feedback. Die regelkring wordt tot op heden zwaar verstoord door overheidsingrijpen die de excessen verklaart in "ons" autogebruik.
Ja, in een groot ingenieursbureau in een grote stad zal je waarschijnlijk meer verdienen. Dat komt dan perfect uit want in een grootstad wonen is ook duurder.
Mensen moeten eens leren beseffen dat ze niet altijd alle voordelen kunnen meepikken zonder de inherente nadelen erbij te nemen. Jij wil EN goedkoop wonen EN veel verdienen EN je wil er geen nadelen van ervaren. Dit gaat altijd ten koste van iets of iemand. Hier is dat het milieu en de gezondheid van uw medemensen.
venkinto
Legacy Member
mac-bc zei:
zarathustra zei:
Ik woon momenteel in München, Duitsland. Hier neemt iederéén het openbaar vervoer. Het is gewoon veel beter, sneller, makkelijker en goedkoper dan de auto. Dat is mogelijk door goeie ruimtelijke planning: mensen wonen geconcentreerd in de stad, waar iedereen bediend kan worden door metro/bus/tram. Bussen en trams hebben op grote straten een aparte laan. Mensen die buiten de stad wonen, wonen in kleinere steden, die bediend worden door trein of de S- Bahn. Vanuit het station in München stappen ze dan over op metro/bus/tram. Simpel en effectief.
Het OV heeft een app, die je meteen zegt op welke manier je het beste van A naar B gaat, met vertrek -en aankomsttijden erbij. En die kloppen altijd. Deutsche Gründlichkeit.
Mensen wonen hier in appartementsgebouwen, en nee, niet iedereen heeft een vrijstaand huis met eigen tuin. Wie denkt dat dat efficiënt of zelfs maar mogelijk is in een modern dichtbevolkt en geïndustrialiseerd land waar iedereen in de stad gaat werken, moet echt wakker worden. Of veel geld ervoor over hebben.
In plaats van eigen tuintjes hebben we hier veel parken en openbare ruimte. Als je nood hebt aan natuur, kan je perfekt daar terecht (vb de Englischer Garten ligt vlak in het centrum, en is groter dan Central Park in New York. Een ander is het Olympiapark).
In Brussel is het natuurlijk niet zo makkelijk aangezien niemand blijkbaar wil investeren in deftige infrastructuur (zie de tunnelproblemen); metro is te beperkt en gaat niet ver genoeg buiten de stad (deels door communautair gezwans: 'betaalt vlaanderen of brussel' enz...). Bus en tram zijn onbetrouwbaar, voor een groot deel omdat er veel te veel auto's rondrijden in de stad (dus files). Daarom moet je de hele tijd overstappen/ wachten/... en dat vermoordt het vertrouwen in het OV.
We hebben een lange termijnplan nodig: auto's weg uit de stad, OV beter uitbouwen, mensen concentreren in dorpskernen en in de stad (algemeen: betere ruimtelijke ordening). Een vermindering van de subsidies voor salariswagens zou al een eerste stap zijn.
squalleke123
Legacy Member
mac-bc zei:
Je eerste punt is al niet realistisch. De prijzen voor een huis (en dus ook de huurprijzen) maken dat onmogelijk. Alternatieve vervoersmiddelen daar heb je wel een punt, maar helaas worden zaken zoals elektrische fietsen compleet kapotgereguleerd. Die snelheidsbeperking op die motortjes van 25km/u is compleet belachelijk als je ze wil inzetten als vervanging voor woon-werk verkeer.
mac-bc
Legacy Member
zarathustra zei:
Neen. Niet iedereen moet in Brussel proberen wonen.
Sommige mensen zullen voor het eerst in hun leven een afweging moeten beginnen maken:
Als het op werk aankomt:
- kies ik eerder voor de kleine KMO in mijn omgeving waar ik mss iets minder verdien maar onder andere brandstofkosten uitspaar en reistijd uitspaar
- of kies ik eerder voor de multinational in de grootstad waar ik mss iets meer verdien maar er wel de brandstofkosten en reistijd moet bijnemen
Of als het op wonen aankomt:
- kies ik om gedecentraliseerd maar goedkoop te wonen op de buiten. Met bovenstaande afweging in gedachten
- of kies ik om gecentraliseerder te wonen maar iets duurder. Ook met bovenstaande afweging in gedachten
Dat is toch allemaal doodnormaal?! Wie heeft ooit in jullie hersenen geramd dat mobiliteit niets mag kosten? Wie heeft het ooit evident beginnen beschouwen om negatieve externaliteiten niet meer door te rekenen? Moeten wij verdomme een kennis-economie zijn om zelfs deze simpele, fundamentele principes straal te negeren?! Je zou bijna denken dat er populisme mee gemoeid is... of wacht...
Anoniem15
Legacy Member
Er is gewoon nooit een deftig beleid gevoerd op lange termijn. In de jaren 70 en 80 heeft men alle tramlijnen tussen de middelgrote steden opgebroken omdat men toen dacht dat de auto zaligmakend was. Vandaag de dag zijn er weer meer en meer ideeën om terug sneltramverbindingen aan te leggen tussen bepaalde steden.
JPV
Legacy Member
Even veronderstellen dat mensen 8 uur nodig hebben om te slapen en 1 uur om wakker te worden en te ontbijten en te kleden. Je gaat zelf uit van 1 uur woon-werkverkeer. Dan krijg je in je opstelling volgend scenario:Waelvis zei:
0 uur: partner 1 liggen te slapen
4 uur: partner 1 staat op.
5 uur: partner 1 vertrekt naar het werk
6 uur: partner 1 begint te werken
14 uur: partner 1 stopt met werken
15 uur: partner 1 is thuis
20 uur: partner 1 gaat slapen
partner 2:
11 uur: partner 2 begint te werken
19 uur: partner 2 stopt met werken
20 uur: partner 2 is thuis
02 uur: partner 2 gaat slapen
09 uur: partner 2 staat op
10 uur: partner 2 vertrekt naar het werk
Zelfs al krimp je die uren nog in (wat zeker wel wat mogelijk is), met een 8-urenslaap (die je in principe nodig hebt om gezond te leven), haal je je voorstel écht niet. Partner 2 zal in de praktijk wel vroeger gaan slapen en vroeger opstaan, maar zelfs dan ziet ze haar partner niet veel, tenzij die z'n slaap laat.
Toon me geurst eens je volledig schema hoe je zoites laat slagen
. Je moet besparen, liefst dan op het aantal uren woon-werk (niemand is daar bij gebaat) of op het aantal uren, maar liefst neit op samenzijn. Tuurlijk is dat ook niet goed. Als je beide een drukke voltijdse job hebt waarbij je lang onderweg bent, gaat de tijd voor kinderen of samenzijn erop achteruit.Waelvis zei:
TNTim
Legacy Member
@mac-bc
Je kiest, zoals iedereen, voor zijn eigen zak. Je woont in Gent dus jouw keuzerecht zal blijven + jouw woning zal in waarde stijgen.
Nu maken mensen 'op de buiten' ook al die afweging. De extra reistijd is er ook al altijd geweest, de afweging is er nu dus ook.
Jouw toekomstvisie zal er m.i. zorgen dat iedereen op den duur samengepakt zit in grote warenhuizen op oppervlaktes van +-4m³ omdat ruimer wonen in de steden onbetaalbaar zal worden voor velen. Cfr jonge, werkende mensen die nu al vaak jarenlang op een studentenkot moeten wonen omdat ze anders nooit genoeg zullen kunnen sparen om een woning te kopen.
Je kiest, zoals iedereen, voor zijn eigen zak. Je woont in Gent dus jouw keuzerecht zal blijven + jouw woning zal in waarde stijgen.
Nu maken mensen 'op de buiten' ook al die afweging. De extra reistijd is er ook al altijd geweest, de afweging is er nu dus ook.
Jouw toekomstvisie zal er m.i. zorgen dat iedereen op den duur samengepakt zit in grote warenhuizen op oppervlaktes van +-4m³ omdat ruimer wonen in de steden onbetaalbaar zal worden voor velen. Cfr jonge, werkende mensen die nu al vaak jarenlang op een studentenkot moeten wonen omdat ze anders nooit genoeg zullen kunnen sparen om een woning te kopen.
beryl
Legacy Member
Emerxill zei:
In de studie van het Planbureau gaan ze nog veel verder dan enkel een onderscheid maken tussen beroepsactief of niet, ze compenseren voor geslacht, woonplaats, gezinssamenstelling, inkomen, pendelafstand,.... . Rekening houdend met al die factoren komen ze tot het resultaat. De nuance gaat dus een heel stuk verder dan die in de studie van Febiac.
Emerxill zei:
Dat zegt die studie wel hoor, rekening houdend met alle beschikbare variabelen zou een afschaffing van het fiscale voordeel voor bedrijfswagen tot die daling in het aantal kilometers leiden. Ze gaan op dat vlak verder dan de studie van Febiac die redelijk eenvoudig is opgevat. Bij Febiac namen ze het aantal kilometers gereden door wel en niet bedrijfswagens, ze splitsen dat uit naar wel of niet beroepsactief en daar stopt het eigenlijk. Aangezien het aantal kilometer voor de twee categoriën van beroepsactieven (wel of niet bedrijfswagenbezitters) min of meer gelijk was impliceerden ze dat bedrijfswagens afschaffen geen effect zou hebben op het aantal gereden kilometers. De studie van het planbureau zegt eigenlijk dat als je iemand hebt met een bedrijfswagen, en je neemt iemand met identiek dezelfde parameters (inkomen, leeftijd, stedelijk of landelijk, gezinssituatie, ...) dat die dan gemiddeld zo'n 7.000 kilometer minder zou rijden.
Emerxill zei:
Het staat in de studie zelf, ze hebben dat cijfer gevraagd aan de FOD Financiën en ze zeggen er zelf bij dat het een onderschatting is aangezien wettelijke samenwonende of gehuwde koppels voor maximum één meetellen. Voor de berekening van het aantal kilometers maakt het niets uit, want daar wordt geen rekening gehouden met dit getal. De maatschappelijke kost van bedrijfswagen zal hierdoro waarschijnlijk wel wat onderschat worden.
RB26DETT
Legacy Member
Afhankelijk van de functie kunnen ambtenaren bij de Vlaamse overheid 2 dagen thuiswerken of in een provinciaal kantoor. De overheid is zowaar een voortrekker.witten zei:
Flexibele uren ok, maar dat kan niet tot in het oneindige gaan he. Wat als die vroege vogel en nachtmens een keer samen moeten overleggen? Daarnaast is er ook zoiets bereikbaarheid voor uw klanten en of leveranciers. Als ge 2 kantoorshiften organiseert moet uw kennis ook altijd in beide shiften aanwezig zijn.
Het archief is een bevroren moment uit een vorige versie van dit forum, met andere regels en andere bazen. Deze posts weerspiegelen op geen enkele manier onze huidige ideeën, waarden of wereldbeelden en zijn op sommige plaatsen gecensureerd wegens ontoelaatbaar. Veel zijn in een andere tijdsgeest gemaakt, al dan niet ironisch - zoals in het ironische subforum Off-Topic - en zouden op dit moment niet meer gepost (mogen) worden. Toch bieden we dit archief nog graag aan als informatiedatabank en naslagwerk. Lees er hier meer over of start een gesprek met anderen.