Archief - FWD, RWD of 4WD - a matter of tastes

voor FWD overstuur te zien, kijk naar clarkson in de Focus ST

computer xp zei:

Heb ook zo de indruk dat met rwd leuk is als de motor sterk genoeg is De mijne is dat niet tenopzichte van het gewicht en asserti heeft op het industrieterrein werkelijk alle moeite moeten doen om dan heel stilltjes een piepje van de achterbanden te laten komen ^^

Cas ge weet wel da rond punt dat daar is voor da ge da lang recht stuk tegen komt.

Klik om te vergroten...

Nochtans zou da perfect moeten lukken met uw wagen ze...
Maar aangezien het een diesel is moette meer gebruik maken van uw koppel in lage toeren dan uw pk in hogere toeren (zo is het toch bij mij heb ik de indruk)
Ik zeg niet dat het zo is, maar anders lukt het bij mij ook niet hoor...

Vanuit stilstand:
Traagjes vertrekken en 50% naar links of rechts sturen.
Volgas in eerste ->nog niks bij mij)
schakelen naar 2de ->kont breekt bijna onmiddelijk uit (@2000 rpm ofzo)

Als ik in 1e blijf zal em gewoon rijden en tis pas vanaf het moment dat ik naar 2de schakel dat de kont uitbreekt (vanuit stilstand!)

als ge het beter kunt kom dan alhier he, ipv het uit te leggen

kzeg niet dat ik het beter kan hé
ik geef enkel uitleg over hoe ik het met mijne gekunnen heb!
maw ik help u door tips te geven verdorie!!

LOL naar hier komen en me showen

Ten andere vond ik het zelf ene pluspunt dat hij niet makkelijk weslipt.

vergeet niet dat xp zijne wagen prolly meer weegt en 40 pk minder heeft eh. Ik ging aan 2000 toeren bocht in, planché en voelde hem niet wegslippen, pas nadat ik eventjes het gewicht van links nr rechts gesmeten had ging hij even weg vanachter, maar dan zat ik ook al aan 4500 toeren

aja voila, das probleem eh...
bij diesels niet niet teveel pk op overschot hebben (mijne hoort daar ook bij, dus n/o) is het sowieso al moeilijker uw kont te laten wegslippen aan relatief lage snelheiden.

Ik mag in gelijk welke vitesse @2000 toeren de bocht ingaan en dan volgas geven, auto zal in 90% van de gevallen niet wegslippen...
Als ik dan schakel echter, dan zal em dat wel doen.

Meest logische verklaring lijkt me koppel in lage toeren te zijn die het doet, of niet?

Zeg schatten ik vind het net een goed punt hoor dat hij niet gemakkelijk slipt ^^

serial zei:

aja voila, das probleem eh...
bij diesels niet niet teveel pk op overschot hebben (mijne hoort daar ook bij, dus n/o) is het sowieso al moeilijker uw kont te laten wegslippen aan relatief lage snelheiden.

Ik mag in gelijk welke vitesse @2000 toeren de bocht ingaan en dan volgas geven, auto zal in 90% van de gevallen niet wegslippen...
Als ik dan schakel echter, dan zal em dat wel doen.

Meest logische verklaring lijkt me koppel in lage toeren te zijn die het doet, of niet?

Klik om te vergroten...

neen, ook een diesel heeft zijn meeste pks in hogere toerental (4000 rpm)
Volgens mij is het omwille van het schakelen zelf (alhoewel je normaal naar benedne moet schakelen)

waar zeg ik dat diesel zijn meeste pks niet in hogere toerentallen zou hebben???????????

ik zeg enkel dat ik denk dat het komt door de hoge koppel, omdat als ik enkel op pk de wagen wil laten uitbreken, het niet werkt. Pas wanneer ik veel koppel heb en relatief weinig pk (2000rpm) dan kan ik de wagen laten uitbreken.

Er zijn uiteraard nog meer mogelijke verklaringen, maar deze lijkt mij toch plausibel of toch gedeeltelijk

+ ik heb het hier enkel vanuit stilstand, wanneer je snelheid dus relatief laag is.
terugschakelen is hier niet mogelijk daar het zeer moeilijk is terug te schakelen waneer je in eerste vitesse zit

met FWD kunde geen eindeloze drifts zoals RWD maken he (gevolgd door powerslides)


FWD zijn echt drifts bij het ingaan van de bocht om snelheid te remmen, maar uwen auto moet heel licht zijn aan de achterkant (honda crx) of even helpen met een korte trek aan de handrem

ik rij het liefst va, al met RWD, zelf heb ik dat ook (volkswagen kever) en ook al zit het meeste gewicht op de achteras (motor zit achteraan, en heel laag) is het een plezier om mee te rijden. voral bochtenwerk is heel plezant...... als het glad ligt is het wa oppassen maar dan leg ik 100 kilo beton in de koffer in de neus en dat maakt ook al heel veel......

geef mij maar RWD

(heb al met RWD, FWD en, AWD gereden en ik blijf bij de rwd )

serial zei:

waar zeg ik dat diesel zijn meeste pks niet in hogere toerentallen zou hebben???????????

ik zeg enkel dat ik denk dat het komt door de hoge koppel, omdat als ik enkel op pk de wagen wil laten uitbreken, het niet werkt. Pas wanneer ik veel koppel heb en relatief weinig pk (2000rpm) dan kan ik de wagen laten uitbreken.

Er zijn uiteraard nog meer mogelijke verklaringen, maar deze lijkt mij toch plausibel of toch gedeeltelijk

+ ik heb het hier enkel vanuit stilstand, wanneer je snelheid dus relatief laag is.
terugschakelen is hier niet mogelijk daar het zeer moeilijk is terug te schakelen waneer je in eerste vitesse zit

Klik om te vergroten...

uw koppel is van geen tel hé
enkel uw pk
hoe meer koppel -> hoe meer pk
hoe meer toeren -> hoe meer pk

enkel uw pk beslist uw power en de versnelling van de banden.

Dus de verklaring van veel koppel onderin is nie mogelijk, aangezien je enkel aan pks moogt denken en niet aan koppel. Koppel is rechtreeks 0,0 van tel. Onrechtreeks wel, omdat meer koppel tot meer pk zal leiden op dat toerental. Maar op 4000 rpm blijft ge meer kracht hebben dan op 2000 rpm.

Dus uw wagen rijdt/breekt uit altijd op pk. Koppel is een luchtterm
Een wagen rijdt niet op koppel, enkel op pk. (maar je hebt koppel nodig om pks te krijgen)

Hmmmm...
Koppel is namelijk een kracht, pk is een vermogen. Om je wielen te laten ronddraaien heb je een kracht nodig. Stel dat je een horizontale koppelcurve hebt, dan zou je aan elk toerental even veel kracht aan de wielen kunnen geven. Dat vermogen heb je dan nodig om de wielen sneller te laten draaien.

Om je wielen dus te laten doorslippen heb je koppen nodig en om ze dan te laten slippen heb je vermogen nodig. Vandaar dat als je veel koppel hebt bij lage toeren dat hij kan slippen en dan gaat je toerental automatisch omhoog he.

Soundstorm zei:

Hmmmm...
Koppel is namelijk een kracht, pk is een vermogen. Om je wielen te laten ronddraaien heb je een kracht nodig. Stel dat je een horizontale koppelcurve hebt, dan zou je aan elk toerental even veel kracht aan de wielen kunnen geven. Dat vermogen heb je dan nodig om de wielen sneller te laten draaien.

Om je wielen dus te laten doorslippen heb je koppen nodig en om ze dan te laten slippen heb je vermogen nodig. Vandaar dat als je veel koppel hebt bij lage toeren dat hij kan slippen en dan gaat je toerental automatisch omhoog he.

Klik om te vergroten...

Neen.
Want uw toerental beslist hoeveel keer die kracht vrijkomt.
Dus in hogere toeren zal het meerdere keren vrijkomen.
Het combinerne van die twee samen iw uw pk.
Dus de versnelling op uw bandne is enkel door uw pks.

Meer koppel onderin leidt tot meer pks onderin, maar nog altijd minder dan in hogere toeren. (doordat het minder keer vrijkomt)
Het gebruik van koppel in die context klopt dus niet. Het gebruik van koppel in 99% van de context klopt dus niet. Das gewoon doordat autoboekskes het zo gebruiken.
Ik dacht ook dat dat van veel tel is daardoor, maar mij dan eens gaan verdiepen door discussies me burny en eniac.

Uw pk curve wordt volledig bepaald door uw koppel curve, dat is waar.
Maar het uiteindelijke resultaat van reactie van uw wagen is volledig bepaald door uw pk. (en rechtreeks niet door uw koppel)

Na het schakelen haal je meer topsnelheid + bij het schakelen zelf gebeurt er vanalles (verschil van toerental plots), dus ik denk dat je daar de redenering moet zoeken. (ik weet het ook niet precies)

MilM zei:

Neen.
Want uw toerental beslist hoeveel keer die kracht vrijkomt.
Dus in hogere toeren zal het meerdere keren vrijkomen.
Het combinerne van die twee samen iw uw pk.
Dus de versnelling op uw bandne is enkel door uw pks.

Meer koppel onderin leidt tot meer pks onderin, maar nog altijd minder dan in hogere toeren. (doordat het minder keer vrijkomt)
Het gebruik van koppel in die context klopt dus niet. Het gebruik van koppel in 99% van de context klopt dus niet. Das gewoon doordat autoboekskes het zo gebruiken.
Ik dacht ook dat dat van veel tel is daardoor, maar mij dan eens gaan verdiepen door discussies me burny en eniac.

Uw pk curve wordt volledig bepaald door uw koppel curve, dat is waar.
Maar het uiteindelijke resultaat van reactie van uw wagen is volledig bepaald door uw pk. (en rechtreeks niet door uw koppel)

Na het schakelen haal je meer topsnelheid + bij het schakelen zelf gebeurt er vanalles (verschil van toerental plots), dus ik denk dat je daar de redenering moet zoeken. (ik weet het ook niet precies)

Klik om te vergroten...

Dit zegt net het omgekeerde

Another way of saying this is that a car will accelerate hardest at its torque peak in any given gear, and will not accelerate as hard below that peak, or above it. Torque is the only thing that a driver feels, and horsepower is just sort of an esoteric measurement in that context. 300 foot pounds of torque will accelerate you just as hard at 2000 rpm as it would if you were making that torque at 4000 rpm in the same gear, yet, per the formula, the horsepower would be *double* at 4000 rpm. Therefore, horsepower isn't particularly meaningful from a driver's perspective, and the two numbers only get friendly at 5252 rpm, where horsepower and torque always come out the same.

In contrast to a torque curve (and the matching pushback into your seat), horsepower rises rapidly with rpm, especially when torque values are also climbing. Horsepower will continue to climb, however, until well past the torque peak, and will continue to rise as engine speed climbs, until the torque curve really begins to plummet, faster than engine rpm is rising. However, as I said, horsepower has nothing to do with what a driver *feels*.

The Case For Horsepower
OK. If torque is so all-fired important, why do we care about horsepower?
Because (to quote a friend), "It is better to make torque at high rpm than at low rpm, because you can take advantage of *gearing*.

Klik om te vergroten...

Torque and Horsepower - A Primer

slaat deze gast de bal mis?

vraag me nu niet wat power en torque betekenen op de motortestbank (zonder gearing dus)

Here's an interesting bit of trivia; below 5252 rpm any engine's torque number will always be higher than its horsepower number, and above 5252 rpm any engine's horsepower number will always be higher than its torque number. At 5252 rpm the horsepower and torque numbers will be exactly the same.

Klik om te vergroten...

Meer leesvoer

blijkbaar niet

Wat bedoel je met voelbare versnelling ?
Das relatief, omdat als je constant rijdt en je versnelt het veel beter voelbaar is dan wanneer je aan het versnellen bent en nog iets meer het gaspedaal induwt.
Uw pk is uw maximale versnelling.

Het klopt trouwens niet dat als je bv 300Nm hebt aan 2000 rpm en 300Nm aan 4000rpm, dit hetzelfde effect zal geven.
Want waarom zou je dan in toeren gaan waar je zelfs minder koppel hebt ?

Als ik in toerne versnel, is het gevoel veel groter hoor.
Bij optrekken start je wel in het begin van uw toerental, dus daar kun je wel meer voelen.

En beter koppel maken aan hoge rpm voor gearing ? Wat bedoel em daarmee.
Het klopt zeker en vast dta het beter is zoveel mogelijk koppel aan een zo hoog mogelijk toerental (omdat uw toeren dna meer toeren maakt gewoon), maar ik begrijp dat stuk van gearing niet.

Ma uw maximale versnelling is daarom niet altijd de best voelbare. Als je iemand op de fiets plots begint te duwen, zal hij de versnelling het best voelen op het ogenblik dat hij de duw krijgt terwijl de maximale versnelling pas daarna zal zijn.
Maar het is uw pk die beslist hoeveel kracht er uiteindelijk op uw wielen komt.

Mijn pa zijn auto krijgt zijn max koppel aan 3600rpm en zijn max pk aan 6100rpm en wanneer ik rijd, voel ik meer een duw in de rug aan die hogere toeren dan aan 3600rpm. (terwijl ik volgens jou artikel de grootste duw aan 3600rpm zou moeten voelen)
Maar ik begin nu te twijfelen, aangezien dat artikel andere bronnen zwaar tegenspreekt die ik gelezen heb

Burny?

Here's an interesting bit of trivia; below 5252 rpm any engine's torque number will always be higher than its horsepower number, and above 5252 rpm any engine's horsepower number will always be higher than its torque number. At 5252 rpm the horsepower and torque numbers will be exactly the same.

Klik om te vergroten...

da begrijp ik ook niet goed.
Een m5 heeft bv 520Nm @ 6100rpm en 507pk @ 7750rpm.
En 6100rpm > 5252 rpm

Het lijkt mij niet allemaal logisch, aangezien ik het persoonlijk anders ervaar in de auto en het een enorm voordeel zou geven voor diesels (wat ik ook niet ervaar)
Maar ik moet weg nu, ik ga het allemaal nog eens bekijken want het intresseert mij wel en het zegt iets anders dan die andere sites.
greetz

MilM zei:

Ma uw maximale versnelling is daarom niet altijd de best voelbare. Als je iemand op de fiets plots begint te duwen, zal hij de versnelling het best voelen op het ogenblik dat hij de duw krijgt terwijl de maximale versnelling pas daarna zal zijn.
Maar het is uw pk die beslist hoeveel kracht er uiteindelijk op uw wielen komt.

Mijn pa zijn auto krijgt zijn max koppel aan 3600rpm en zijn max pk aan 6100rpm en wanneer ik rijd, voel ik meer een duw in de rug aan die hogere toeren dan aan 3600rpm. (terwijl ik volgens jou artikel de grootste duw aan 3600rpm zou moeten voelen)
Maar ik begin nu te twijfelen, aangezien dat artikel andere bronnen zwaar tegenspreekt die ik gelezen heb

Klik om te vergroten...

Bij de maximale versnelling van de auto zal uw stoel waar ge op zit ook maximaal versnellen vermits die aan de auto vastzit(hoop ik)
En die "duw" die ge voelt, das gewoon uw stoel die u "meeneemt" omdat ge ertegen zit. Uw lichaam wil terplaatse blijven, maar de stoel "verplicht" u vooruit te gaan. Dit is de traagheid, die merkt ge ook zeer goed bij fors remmen. Uw lichaam wilt nog vooruitgaan, maar wordt door uw gordel gedwongen mee te remmen, terwijl uw kop vooruit gaat hangen.
Uw eerste redenering vanop de fiets begrijp ik niet echt goed. Om een grote versnelling te creëren veronderstel ik dat ge recht gaat staan, ge kunt dan toch niet echt een duw in uw rug voelen. Uw lichaam versnelt rustig mee met uw fiets, denk niet dat uw versnelling groot genoeg is om voelbaar achter te blijven wnn fiets sneller vooruit gaat.

-Helld0g- zei:

Dit zegt net het omgekeerde



Torque and Horsepower - A Primer

slaat deze gast de bal mis?

vraag me nu niet wat power en torque betekenen op de motortestbank (zonder gearing dus)



Meer leesvoer

blijkbaar niet

Klik om te vergroten...

Ik denk niet dat daar veel van klopt. Ik heb nu echt al veel techsites, boeken, en weet ik wat allemaal daarover gelezen en i'm with MilM on this one. Niet dat ik perfect weet hoe het allemaal in mekaar zit, maar toch.. dit klopt gewoon niet.

Ik volg MilM toch ook...

En over die fiets, das toch simpel, ge rijd aan vb 10 per uur, ge begint dan te versnellen, ge voelt die versnelling, maar de versnelling die volgt voelde minder, terwijl die da volgt wss sneller ga zijn maar gade minder merken omdat ge reeds aan het versnellen waard.

VB
In mijn wagen rijden in 2de aan 20 per uur, en ge zet dan u voet plat, ge gaat versnellen en ge voelt da, en vanaf 40 versnelde echt neig, en alsmaar neiger, toch voelt alles redelijk sloom aan. Nu, als ge vb tot 50 in 2de rijd, en ge geeft dan gas, gade dezelfde versnelling hebben alsof ge van 20 naar 90 gaat (dus in 2de), maar deze keer gaat het toch veel zwaarder aanvoelen, want ge zit meer op uw maximale versneling, echter, vanaf 70 is pas zijn maximale versnelling, en toch ervaarde die minder hard, omdat ge int begin pas last hebt van de versnelling.

Dus op ne grafiek zou da eerst platte lijn zijn, en dan stijgen (versnelling voelt ge hard) en dan nog harder gaan stijgen, maar omdat ge al in die versnelling zit gade die minder hard ervaren.

Khoop da et wa duidelijk is, want tis nogal wa tekst, wie et ni snapt, dit weekend afspreken in Gent en aan de lijvende hand ondervinden