StarSeeker
Legacy Member
Sir.Killalot zei:
Eh. Nee.
https://m.hln.be/nieuws/binnenland/...e-uitgeeft-aan-het-openbaar-vervoer~ae073e63/
Ok, hln als bron, maar dan nog...
Archief - Mobiliteit
Het archief is een bevroren moment uit een vorige versie van dit forum, met andere regels en andere bazen. Deze posts weerspiegelen op geen enkele manier onze huidige ideeën, waarden of wereldbeelden en zijn op sommige plaatsen gecensureerd wegens ontoelaatbaar. Veel zijn in een andere tijdsgeest gemaakt, al dan niet ironisch - zoals in het ironische subforum Off-Topic - en zouden op dit moment niet meer gepost (mogen) worden. Toch bieden we dit archief nog graag aan als informatiedatabank en naslagwerk. Lees er hier meer over of start een gesprek met anderen.
Eh. Nee.
https://m.hln.be/nieuws/binnenland/...e-uitgeeft-aan-het-openbaar-vervoer~ae073e63/
Ok, hln als bron, maar dan nog...
Bloembak
Legacy Member
StarSeeker zei:
Vreemd om de maatschappelijke kost enkel bij "salariswagens" te rekenen en niet bij openbaar vervoer. Ook vreemd dat ze eerst een uitleg geven over een zogezegd verschil tussen bedrijfswagens en salariswagens, om dan gewoon alles op 1 hoop te gooien en te benoemen als salariswagen. Een extra nuance bij de gereden km's had ook gemogen. Logisch dat mensen die klanten bezoeken voor hun werk, gemiddeld meer km's rijden met hun wagen.
Maar voor een hln artikel toch echt ferm, ik had ze lager ingeschat.
Gavin
Legacy Member
Hah pieke, zo vermoeiend man. Da's toch helemaal geen antwoord op de vraag maar gewoon weer de politieke afkeer van de auto kunnen posten. En verder is het dan blijkbaar niet eens correct zoals de paar posts hierboven aantonen, weer een foute stelling over de auto komende van Groen!, wat een verrassing.Sir.Killalot zei:
Dus de vraag nog eens: is het probleem van ons openbaar vervoer een gebrek aan middelen? Of toch gewoon onkunde bij het bestuur, mede door de politieke situatie in België? Heeft het openbaar vervoer, ondanks miljarden subsidie, nog simpelweg middelen te weinig om aan al die verzuchtingen van gebruikers te voldoen omdat bijvoorbeeld toch het merendeel van de gebruikers zwaar onder de werkelijke kost van dat vervoer reist inclusief meer dan de helft subsidies?
De zo verfoeide salariswagens nu even niet meegeteld (en die tellen toch maar voor een vijfde of zo van alle Belgische kilometers) betaalt een bestuurder toch aardig de prijs voor zijn transport. Mijn verkeersbelasting alleen al is meer dan twee buzzypazzen van een jaar, en daarbovenop zal ik aan min of meer 8 cent per kilometer naft aan accijns en btw daarop zitten. Verzekering en onderhoud is ook voor mij, net zoals het zelf rijden. Moet er dan zo op neergekeken worden door volk dat grotendeels reist op kap van iemand anders?
Dit in acht genomen, als er dan bijvoorbeeld een kilometerheffing komt, wil ik dat die extra inkomsten uit die specifieke belastingverhoging ook uitsluitend naar het wegverkeer gaan en niet in één of andere locomotief gestoken worden. Lijkt me logisch, dat Groen dat extra geld meteen claimt om sinterklaas te spelen op andere domeinen is weer typisch.
Sylverscythe
Legacy Member
Opnieuw: https://www.tijd.be/politiek-econom...e-files-al-lang-kunnen-oplossen/10051506.html
Een mobiliteitsexpert die pro rekeningrijden is, maar ook van mening is dat het openbaar vervoer te goedkoop is. Zijn argument is om eigenlijk bij elke vorm van transport de werkelijke kost door te rekenen. Extreem maar een interessant standpunt.
Een mobiliteitsexpert die pro rekeningrijden is, maar ook van mening is dat het openbaar vervoer te goedkoop is. Zijn argument is om eigenlijk bij elke vorm van transport de werkelijke kost door te rekenen. Extreem maar een interessant standpunt.
zarathustra
Legacy Member
Sylverscythe zei:
Er is wel iets voor te zeggen natuurlijk, iedereen betaalt de eigenlijke kost. Alleen toont zijn bias wel heel duidelijk. Hij wil 10 miljard investeren in de fietsinfrastructuur, ok goed, maar ik zie hem nergens zeggen dat het dan de fietsers moeten zijn die dat betalen Het is niet alsof fietspaden en voetpaden zichzelf onderhouden.
zarathustra
Legacy Member
paradijsappel zei:
De Oosterweelverbinding is weggegooid geld, zeker als je geen tol in de Kennedytunnel invoert, zegt mobiliteitsexpert Stef Proost. ‘Het principe is simpel: laat de gebruiker de echte prijs betalen. Ook om de trein en de bus te nemen, ja.’
Groeiende files, vertragingen op het spoor, slechte fietspaden. Voor mobiliteitsexperten zijn het gouden tijden. De transporteconoom Stef Proost (KUL) heeft er zelf weinig last van: hij komt met de fiets naar zijn rommelig kantoortje in Leuven. Maar in 1997 schoof hij al de oplossing naar voren om de mobiliteitsknoop te ontwarren: de slimme kilometerheffing.
Twintig jaar later pleit Proost er nog altijd voor om de vrije markt in de mobiliteit te laten spelen. De subsidiëring van allerlei vormen van transport is voor hem onaanvaardbaar. ‘Iedereen moet alle kosten betalen die te maken hebben met zijn verplaatsing’, zegt Proost aan de vooravond van zijn pensioen. ‘We moeten dus niet alleen de salariswagen aanpakken, maar ook de terugbetaling door de werkgever van een abonnement voor het openbaar vervoer en de fietsvergoeding. Blijkbaar is de overheid niet in staat de correcte kostprijs van transport aan te rekenen.’
Lees meer
Centraal in de redenering van Proost staat nog steeds een slimme kilometerheffing. ‘Rekeningrijden leidt ertoe dat enkel mensen die echt ergens moeten zijn, met de auto rijden. Sommigen willen bedrijven verhuizen door de files. Maar we moeten geen tien nieuwe Brussels maken die allemaal te klein zijn. Brussel en Antwerpen hebben concentratie nodig om hun economie te ontwikkelen.’
Hoe moet die kilometerheffing eruitzien?
Stef Proost: ‘Ideaal is een combinatie van een heffing voor wie op de ring rijdt met een heffing in het stadsgebied binnen de ring. Als je de kilometerheffing alleen op de autosnelweg invoert, verschuiven de files gewoon naar de secundaire wegen. In Antwerpen kan je een grote cirkel trekken buiten de buitenring, waarbinnen iedereen moet betalen. Niet alleen wie Antwerpen binnenrijdt, maar ook de inwoners van de stad. Daarom kies je het best voor een zoneheffing waarbij een automobilist betaalt per zone waar hij door rijdt. En de prijs moet je aanpassen doorheen de dag. De tol mag niet zoals in Londen van ’s ochtends tot ’s avonds even duur zijn.’
Studies tonen aan dat mensen voor rekeningrijden zijn, tot ze zien hoeveel ze zelf moeten betalen. Wat is het ideale tarief?
Proost: ‘In Londen is het meer dan 10 euro per dag, maar die stad is natuurlijk duur. In Brusselse studies was sprake van ongeveer 5 euro. Ik denk dat de prijsvork ergens tussen 2 en 7 euro per dag moet liggen om voldoende effect te hebben en om de kosten van de files te weerspiegelen. De vraag is: hoe groot is het economische verlies van je verloren tijd in het verkeer?’
Zegt u het maar.
Proost: ‘Met het aantal verloren uren in de file op de snelwegen kom je op een verlies van een half miljard euro per jaar. Maar dat cijfer is een onderschatting. Op de secundaire wegen staan ook files, er is de kostprijs van mensen die te vroeg of te laat komen en nog belangrijker: je krijgt een slechte match op de arbeidsmarkt.’
De Kennedytunnel zal de bottleneck van heel Antwerpen blijven, ook met de Oosterweelverbinding.
STEF PROOST
MOBILITEITSEXPERT
‘Uit Zweedse studies blijkt dat de beste werknemers niet langer de meest productieve jobs invullen, omdat ze liever dichter bij huis werken dan in de file te staan om 200 euro meer te verdienen. Een softwarespecialist uit Leuven wil niet in het westen van Brussel gaan werken, want dan is hij te lang onderweg. Als je al die factoren optelt, kom je aan een jaarlijks verlies van 3 miljard euro voor onze economie.’
Ondanks die enorme schade vindt u het geen goed nieuws dat de werken aan de Oosterweelverbinding eindelijk van start kunnen gaan?
Proost: ‘De Kennedytunnel zal de bottleneck van heel Antwerpen blijven, ook met de Oosterweelverbinding. Als je enkel tol heft voor die laatste, los je het probleem nooit op. Begin toch met daar iets aan te doen. Met een kilometerheffing in de Kennedytunnel had je de wegcapaciteit beter benut en de files daar al lang kunnen oplossen.’
Beweert u dat een kilometerheffing in de Kennedytunnel alle fileproblemen rond Antwerpen kan verhelpen? Is het zo eenvoudig?
Proost: ‘Vergelijk het met een bioscoopvoorstelling. Iedereen wil exact om 20 uur in de zaal zitten, zodat je om 19.45 uur een enorme toestroom krijgt en iedereen maar net op tijd of te laat in de zaal zit. Als je met een flexibel betaalmiddel goedkopere tickets geeft aan mensen die er niets mee inzitten een half uur vroeger of zelfs iets te laat te komen, kan je met een wiskundig model de toestroom perfect zo sturen dat je alle files aan de kassa vermijdt. Met een tunnel is dat net hetzelfde.’
Werkgeversorganisaties zoals Voka zeggen: de schop moet zo snel mogelijk in de grond.
We moeten de capaciteit die we nu hebben beter benutten via een kilometerheffing.
STEF PROOST
Proost: ‘Maar wanneer gaat die Oosterweelverbinding er zijn? In 2027? En niemand weet hoeveel de werken gaan kosten. 8 miljard euro? We konden de kosten voor Oosterweel gerust nog een paar jaar uitstellen. Er is nooit aan gedacht de bestaande capaciteit beter te benutten. Oosterweel zal alle problemen niet oplossen.’
En wat met de uitbreiding van de ring rond Brussel? Is die ook niet zinvol?
Proost: ‘Als de infrastructuur 10 procent uitbreidt, zijn er volgens een studie in 545 Europese agglomeraties 5 à 10 jaar later 8,5 procent meer auto’s op de weg. De files verdwijnen niet door drie in de plaats van twee rijstroken aan te leggen. Opnieuw: we moeten de capaciteit die we nu hebben beter benutten via een kilometerheffing. Als we de juiste tarieven kiezen, is er 25 procent minder wegcapaciteit nodig en kunnen we 10 à 15 jaar wachten met de aanleg van nieuwe wegen.’
U pleit al sinds 1997 voor de kilometerheffing, maar het blijft wachten op een beslissing. Wallonië is tegen, in Vlaanderen zal pas de volgende regering beslissen.
Proost: ‘Dat komt deels door een gebrek aan politieke moed. Mensen vragen zich af wat politici met al dat geld gaan doen. Toch geen brug bouwen die niemand nodig heeft? Met de inkomsten van de kilometerheffing moeten we de inkomstenbelastingen verlagen. Er zijn nu al te weinig incentives om mensen aan het werk te zetten. Zo maak je arbeid ook aantrekkelijker.’
De federale regering wil de files oplossen door een mobiliteitsbudget in te voeren.
Proost: ‘Dat is niet de juiste oplossing. Daardoor hollen we de belastbare basis uit. Terwijl er vroeger 2.000 euro naar hun auto ging, mogen werknemers nu 2.000 euro zelf uitgeven zonder daarop belastingen te betalen. Dat is nog altijd een scheeftrekking. Bovendien dient de maatregel om mensen met een bedrijfswagen over te doen stappen op het openbaar vervoer. Maar daarvoor betaal je ook niet de correcte prijs. Je krijgt dus nog altijd geen incentive om dichter bij je werk te gaan wonen. Je bereikt een structurele oplossing door de ware kostprijs van vervoer aan te rekenen.’
Beweert u dat meer en beter openbaar vervoer geen oplossing voor de files is?
Het openbaar vervoer is te goedkoop.
STEF PROOST
MOBILITEITSEXPERT
Proost: ‘Het openbaar vervoer is te goedkoop. Toen ik 65 werd, kreeg ik een brief van De Lijn met de mededeling dat ik nu voor 50 euro een heel jaar gratis met de bus mag rijden. Studenten kunnen in Leuven een heel jaar met de bus rijden voor 25 euro, terwijl een fiets huren 100 euro per jaar kost. Dan zit de incentive toch mis. Zodra je dat abonnement betaald hebt, is de prijs van je busgebruik nul. Maar de feitelijke kostprijs is niet nul, zeker niet in de spits. Het is beter een soort oplaadbare buskaart in te voeren, waarbij je meer betaalt in de spits. We hebben heel goed en heel goedkoop openbaar vervoer. En een gegeven paard moet je niet in de bek kijken. Mensen die gratis rijden, worden veeleisender. Dan willen ze snel ook een hogere frequentie, wat nog meer geld kost.’
Het is toch niet veeleisend om te vragen dat de treinen op tijd komen?
Proost: ‘Waarom zijn er zoveel vertragingen bij de NMBS? Omdat de trein te goedkoop is. We zeggen tegen iedereen: kom maar met de trein! Hoeveel mensen rijden elke dag van Genk naar Brussel voor twee keer niks? Ons openbaar vervoer heeft een heel grote capaciteit. We moeten het gebruik in de spits gewoon veel duurder maken.’
In uw boek stelt u voor om de 10 miljard euro die De Lijn de komende tien jaar krijgt, te investeren in nieuwe fietsinfrastructuur. Is dat ernstig?
Proost: ‘Waarom niet? Vorig jaar investeerde de Vlaamse regering 100 miljoen euro in nieuwe fietspaden. Dat staat toch in een totale wanverhouding met de subsidies voor lokaal openbaar vervoer, die een klein miljard per jaar bedragen. In Nederland zijn er twee keer zoveel fietsers als gebruikers van het openbaar vervoer in de stad; bij ons is het net omgekeerd. De fiets is vaak het beste alternatief. ‘Het openbaar vervoer is goed, de auto is slecht’, luidt het mantra. Dat is iets te simpel.’
Slimmer onderweg: 25 snelwegen naar een leefbare mobiliteit, Stef Proost en Ruth Evers, Acco, Leuven, 204 p.
Groeiende files, vertragingen op het spoor, slechte fietspaden. Voor mobiliteitsexperten zijn het gouden tijden. De transporteconoom Stef Proost (KUL) heeft er zelf weinig last van: hij komt met de fiets naar zijn rommelig kantoortje in Leuven. Maar in 1997 schoof hij al de oplossing naar voren om de mobiliteitsknoop te ontwarren: de slimme kilometerheffing.
Twintig jaar later pleit Proost er nog altijd voor om de vrije markt in de mobiliteit te laten spelen. De subsidiëring van allerlei vormen van transport is voor hem onaanvaardbaar. ‘Iedereen moet alle kosten betalen die te maken hebben met zijn verplaatsing’, zegt Proost aan de vooravond van zijn pensioen. ‘We moeten dus niet alleen de salariswagen aanpakken, maar ook de terugbetaling door de werkgever van een abonnement voor het openbaar vervoer en de fietsvergoeding. Blijkbaar is de overheid niet in staat de correcte kostprijs van transport aan te rekenen.’
Lees meer
Centraal in de redenering van Proost staat nog steeds een slimme kilometerheffing. ‘Rekeningrijden leidt ertoe dat enkel mensen die echt ergens moeten zijn, met de auto rijden. Sommigen willen bedrijven verhuizen door de files. Maar we moeten geen tien nieuwe Brussels maken die allemaal te klein zijn. Brussel en Antwerpen hebben concentratie nodig om hun economie te ontwikkelen.’
Hoe moet die kilometerheffing eruitzien?
Stef Proost: ‘Ideaal is een combinatie van een heffing voor wie op de ring rijdt met een heffing in het stadsgebied binnen de ring. Als je de kilometerheffing alleen op de autosnelweg invoert, verschuiven de files gewoon naar de secundaire wegen. In Antwerpen kan je een grote cirkel trekken buiten de buitenring, waarbinnen iedereen moet betalen. Niet alleen wie Antwerpen binnenrijdt, maar ook de inwoners van de stad. Daarom kies je het best voor een zoneheffing waarbij een automobilist betaalt per zone waar hij door rijdt. En de prijs moet je aanpassen doorheen de dag. De tol mag niet zoals in Londen van ’s ochtends tot ’s avonds even duur zijn.’
Studies tonen aan dat mensen voor rekeningrijden zijn, tot ze zien hoeveel ze zelf moeten betalen. Wat is het ideale tarief?
Proost: ‘In Londen is het meer dan 10 euro per dag, maar die stad is natuurlijk duur. In Brusselse studies was sprake van ongeveer 5 euro. Ik denk dat de prijsvork ergens tussen 2 en 7 euro per dag moet liggen om voldoende effect te hebben en om de kosten van de files te weerspiegelen. De vraag is: hoe groot is het economische verlies van je verloren tijd in het verkeer?’
Zegt u het maar.
Proost: ‘Met het aantal verloren uren in de file op de snelwegen kom je op een verlies van een half miljard euro per jaar. Maar dat cijfer is een onderschatting. Op de secundaire wegen staan ook files, er is de kostprijs van mensen die te vroeg of te laat komen en nog belangrijker: je krijgt een slechte match op de arbeidsmarkt.’
De Kennedytunnel zal de bottleneck van heel Antwerpen blijven, ook met de Oosterweelverbinding.
STEF PROOST
MOBILITEITSEXPERT
‘Uit Zweedse studies blijkt dat de beste werknemers niet langer de meest productieve jobs invullen, omdat ze liever dichter bij huis werken dan in de file te staan om 200 euro meer te verdienen. Een softwarespecialist uit Leuven wil niet in het westen van Brussel gaan werken, want dan is hij te lang onderweg. Als je al die factoren optelt, kom je aan een jaarlijks verlies van 3 miljard euro voor onze economie.’
Ondanks die enorme schade vindt u het geen goed nieuws dat de werken aan de Oosterweelverbinding eindelijk van start kunnen gaan?
Proost: ‘De Kennedytunnel zal de bottleneck van heel Antwerpen blijven, ook met de Oosterweelverbinding. Als je enkel tol heft voor die laatste, los je het probleem nooit op. Begin toch met daar iets aan te doen. Met een kilometerheffing in de Kennedytunnel had je de wegcapaciteit beter benut en de files daar al lang kunnen oplossen.’
Beweert u dat een kilometerheffing in de Kennedytunnel alle fileproblemen rond Antwerpen kan verhelpen? Is het zo eenvoudig?
Proost: ‘Vergelijk het met een bioscoopvoorstelling. Iedereen wil exact om 20 uur in de zaal zitten, zodat je om 19.45 uur een enorme toestroom krijgt en iedereen maar net op tijd of te laat in de zaal zit. Als je met een flexibel betaalmiddel goedkopere tickets geeft aan mensen die er niets mee inzitten een half uur vroeger of zelfs iets te laat te komen, kan je met een wiskundig model de toestroom perfect zo sturen dat je alle files aan de kassa vermijdt. Met een tunnel is dat net hetzelfde.’
Werkgeversorganisaties zoals Voka zeggen: de schop moet zo snel mogelijk in de grond.
We moeten de capaciteit die we nu hebben beter benutten via een kilometerheffing.
STEF PROOST
Proost: ‘Maar wanneer gaat die Oosterweelverbinding er zijn? In 2027? En niemand weet hoeveel de werken gaan kosten. 8 miljard euro? We konden de kosten voor Oosterweel gerust nog een paar jaar uitstellen. Er is nooit aan gedacht de bestaande capaciteit beter te benutten. Oosterweel zal alle problemen niet oplossen.’
En wat met de uitbreiding van de ring rond Brussel? Is die ook niet zinvol?
Proost: ‘Als de infrastructuur 10 procent uitbreidt, zijn er volgens een studie in 545 Europese agglomeraties 5 à 10 jaar later 8,5 procent meer auto’s op de weg. De files verdwijnen niet door drie in de plaats van twee rijstroken aan te leggen. Opnieuw: we moeten de capaciteit die we nu hebben beter benutten via een kilometerheffing. Als we de juiste tarieven kiezen, is er 25 procent minder wegcapaciteit nodig en kunnen we 10 à 15 jaar wachten met de aanleg van nieuwe wegen.’
U pleit al sinds 1997 voor de kilometerheffing, maar het blijft wachten op een beslissing. Wallonië is tegen, in Vlaanderen zal pas de volgende regering beslissen.
Proost: ‘Dat komt deels door een gebrek aan politieke moed. Mensen vragen zich af wat politici met al dat geld gaan doen. Toch geen brug bouwen die niemand nodig heeft? Met de inkomsten van de kilometerheffing moeten we de inkomstenbelastingen verlagen. Er zijn nu al te weinig incentives om mensen aan het werk te zetten. Zo maak je arbeid ook aantrekkelijker.’
De federale regering wil de files oplossen door een mobiliteitsbudget in te voeren.
Proost: ‘Dat is niet de juiste oplossing. Daardoor hollen we de belastbare basis uit. Terwijl er vroeger 2.000 euro naar hun auto ging, mogen werknemers nu 2.000 euro zelf uitgeven zonder daarop belastingen te betalen. Dat is nog altijd een scheeftrekking. Bovendien dient de maatregel om mensen met een bedrijfswagen over te doen stappen op het openbaar vervoer. Maar daarvoor betaal je ook niet de correcte prijs. Je krijgt dus nog altijd geen incentive om dichter bij je werk te gaan wonen. Je bereikt een structurele oplossing door de ware kostprijs van vervoer aan te rekenen.’
Beweert u dat meer en beter openbaar vervoer geen oplossing voor de files is?
Het openbaar vervoer is te goedkoop.
STEF PROOST
MOBILITEITSEXPERT
Proost: ‘Het openbaar vervoer is te goedkoop. Toen ik 65 werd, kreeg ik een brief van De Lijn met de mededeling dat ik nu voor 50 euro een heel jaar gratis met de bus mag rijden. Studenten kunnen in Leuven een heel jaar met de bus rijden voor 25 euro, terwijl een fiets huren 100 euro per jaar kost. Dan zit de incentive toch mis. Zodra je dat abonnement betaald hebt, is de prijs van je busgebruik nul. Maar de feitelijke kostprijs is niet nul, zeker niet in de spits. Het is beter een soort oplaadbare buskaart in te voeren, waarbij je meer betaalt in de spits. We hebben heel goed en heel goedkoop openbaar vervoer. En een gegeven paard moet je niet in de bek kijken. Mensen die gratis rijden, worden veeleisender. Dan willen ze snel ook een hogere frequentie, wat nog meer geld kost.’
Het is toch niet veeleisend om te vragen dat de treinen op tijd komen?
Proost: ‘Waarom zijn er zoveel vertragingen bij de NMBS? Omdat de trein te goedkoop is. We zeggen tegen iedereen: kom maar met de trein! Hoeveel mensen rijden elke dag van Genk naar Brussel voor twee keer niks? Ons openbaar vervoer heeft een heel grote capaciteit. We moeten het gebruik in de spits gewoon veel duurder maken.’
In uw boek stelt u voor om de 10 miljard euro die De Lijn de komende tien jaar krijgt, te investeren in nieuwe fietsinfrastructuur. Is dat ernstig?
Proost: ‘Waarom niet? Vorig jaar investeerde de Vlaamse regering 100 miljoen euro in nieuwe fietspaden. Dat staat toch in een totale wanverhouding met de subsidies voor lokaal openbaar vervoer, die een klein miljard per jaar bedragen. In Nederland zijn er twee keer zoveel fietsers als gebruikers van het openbaar vervoer in de stad; bij ons is het net omgekeerd. De fiets is vaak het beste alternatief. ‘Het openbaar vervoer is goed, de auto is slecht’, luidt het mantra. Dat is iets te simpel.’
Slimmer onderweg: 25 snelwegen naar een leefbare mobiliteit, Stef Proost en Ruth Evers, Acco, Leuven, 204 p.
Sylverscythe
Legacy Member
zarathustra zei:
Ja, hij maakt wat vreemde kronkels, maar het is interessant om een expert eens het omgekeerde te horen zeggen van "iedereen goedkoop met het openbaar vervoer".
Bedankt om de hele tekst te posten, kennelijk zag ik die omdat ik ingelogd was als een van mijn gratis artikels, dus ik dacht dat die niet achter een paywall zat.
squalleke123
Legacy Member
zarathustra zei:
Mijn mening, als fietser dan nog, is dat die 10 millioen grotendeels weggesmeten geld is. We hebben een investering nodig van enkele 10 duizenden euro's voor wegwijzers die fietsroutes aanduiden, zodat we wagens en fietsen zoveel mogelijk van elkaar scheiden op de reeds bestaande wegen. Fietsautostrades gaan aanleggen, en daar dan nog een de onverharde paden voor gaan verharden, is compleet onnodig.
Gavin
Legacy Member
Tja.Sylverscythe zei:
"De files verdwijnen niet door drie in de plaats van twee rijstroken aan te leggen." terwijl ge gisteren of zo het tegengestelde hebt gepost van een concreet voorbeeld in Nederland.
"Als je met een flexibel betaalmiddel goedkopere tickets geeft aan mensen die er niets mee inzitten een half uur vroeger of zelfs iets te laat te komen,"
Klinkt allemaal weer fijn verzonnen vanuit een kamertje maar in praktijk is dat toch gewoon een stuk lastiger ... " te laat".
Maar goed, da's dezelfde als die in Terzake zat en dus gewoon met paardenkleppen op naar rekeningrijden kijkt, ook hier.
Sylverscythe
Legacy Member
Gavin zei:
Ja, ik besef dat beide artikels elkaar tegenspreken, deze expert is dan ook duidelijk naar de extreme kant toe hé. Ik vind het dan ook belangrijk dat mensen inzien dat zaken zoals economie, sociologie, ... soit alles wat hier meestal wordt besproken, geen exacte wetenschappen zijn. Ook interessant dus voor mensen die naar verlicht despotisme neigen voor zo'n zaken
If anything, het artikel over hoe Nederland het aanpakt toont volgens mij aan dat je niet op één oplossing/maatregel blindstaren het beste is. Want dat is toch wel wat hier gebeurt hé, ofwel moeten we pro-auto asfalt bijleggen ofwel anti-auto al de rest (maar vooral koning auto wat pesten).Het ging mij hier voornamelijk over het stuk waar hij het over openbaar vervoer heeft, dat had ik nog niet dikwijls gehoord.
Gavin
Legacy Member
Zijt ge zeker, want ge had krakdezelfde link gisteren al gepost hoor?Sylverscythe zei:
Al had ik toen het volledige nog niet gezien zoals Zarathustra het hier postte. Daar kwam wel mijn vraag van of het openbaar vervoer een gebrek aan middelen heeft omdat de reiziger op kosten van de maatschappij rondtoert.
Sylverscythe
Legacy Member
Gavin zei:Zijt ge zeker, want ge had krakhetzelfde link gisteren al gepost hoor?
Al had ik toen het volledige nog niet gezien zoals Zarathustra het hier postte. Daar kwam wel mijn vraag van of het openbaar vervoer een gebrek aan middelen heeft omdat de reiziger op kosten van de maatschappij rondtoert.
Ja ik ben dat gisteren tegengekomen, ironisch genoeg toen ik het artikel zocht over Nederland, omdat ik dacht dat dit ook in De Tijd stond. Sorry voor mijn dubbel-link-post
mac-bc
Legacy Member
Heerlijk om te zien hoe onze kritiek op de 180°-bocht van de NVA gesteund wordt door zowat alle experts, zowel experts op vlak van mobiliteit als politiek als economie. Het regent momenteel opiniestukken die het (gebrek aan) beleid van de NVA met de grond gelijk maken. Vriend en vijand zijn het eens over hun geklungel. En omdat jullie misschien liever iemand anders geloven dan mac-bc, deel ik dat hier met veel plezier:
- Ivan Van De Cloot:
- Febiac: ‘We moeten hoe dan ook naar systeem van rekeningrijden’
- Hoe politici het 'draagvlak' steevast naar hun hand zetten "Het draagvlak": anoniem, ongrijpbaar en toch buigzaam.
- Slim, eerlijk, doeltreffend én afgevoerd
- De verloren uren in de file zijn surrealistisch in een wereld waarin hypercompetitiviteit als norm naar voren wordt geschoven
Zal ik nog even doorgaan?
Maar ach, dat zullen ook vast allemaal "groene geitewollensokken" zijn die niets van het probleem snappen. Of deel van het groot links complot der intellectuelen en journalisten tegen "het werkvolk" en "de middenklasse". Nietwaar, beste NVA-aanhang? Zo wuiven jullie toch altijd alle kritiek weg? Begin maar stevig te wuiven want de kritiek wordt stilaan groter en harder te worden, en uit steeds meer richtingen te komen. Niets te vroeg als je het mij vraagt.
- Ivan Van De Cloot:
- Guy Tegenbos:
- Jonathan Holslag: De NVA toont geen leiderschap.
- Mobiliteitsexpert Kris Peeters: ‘We hebben in dit land geen plan: niet voor defensie, niet voor mobiliteit, niet voor buitenlands beleid. We doen maar wat’
- OPINIE. Hoed u voor politici die ‘draagvlak’ inroepen om iets te herroepen of te forceren. Vaak maskeert dat lafheid of opportunisme
- N-VA gehavend naar het front
- Febiac: ‘We moeten hoe dan ook naar systeem van rekeningrijden’
- Hoe politici het 'draagvlak' steevast naar hun hand zetten "Het draagvlak": anoniem, ongrijpbaar en toch buigzaam.
- Slim, eerlijk, doeltreffend én afgevoerd
- De verloren uren in de file zijn surrealistisch in een wereld waarin hypercompetitiviteit als norm naar voren wordt geschoven
Zal ik nog even doorgaan?
Maar ach, dat zullen ook vast allemaal "groene geitewollensokken" zijn die niets van het probleem snappen. Of deel van het groot links complot der intellectuelen en journalisten tegen "het werkvolk" en "de middenklasse". Nietwaar, beste NVA-aanhang? Zo wuiven jullie toch altijd alle kritiek weg? Begin maar stevig te wuiven want de kritiek wordt stilaan groter en harder te worden, en uit steeds meer richtingen te komen. Niets te vroeg als je het mij vraagt.
Anoniem13
Legacy Member
De schade aan de weg is een kwadratische functie in functie van het gewicht/as, dus in vergelijking vergen fietspaden zo goed als geen onderhoud tegenover gewone wegen.zarathustra zei:
De files gaan tijdelijk verdwijnen (zoals het Nederlandse voorbeeld aantoont), maar zoals ook in het artikel staat zit je bij een uitbreiding van de wegcapaciteit van 10% met een 8,5% aan toename na 10j waardoor de winst zo goed als volledig teniet gedaan wordt. De cijfers komen van het artikel in De Tijd. Dat is het geïnduceerde vraag principe.Gavin zei:
Ik denk dat ze het wat ongelukkig geformuleerd hebben in dat artikel. Stel dat 9u het gewenste uur is, als je wat vroeger of wat later komt dan is het goedkoper. Dat wil niet zeggen dat je dan echt te laat bent, eerder dat je later bent dan 9u. Bij sommige jobs kan je effectief enkel maar kiezen om te vroeg te zijn, maar dat was niet wat hij bedoelde denk ik.
zarathustra
Legacy Member
paradijsappel zei:
Maar investeringen kosten wel.. en het doet er niet toe wat de kost is, het principe was dat wie het gebruikt er voor betaalt. Als dat geldt voor auto's en openbaar vervoer, waarom net voor fietsen en voetgangers?
Ik snap wel waarom VOKA hier voorstander van zou zijn want in praktijk wil dat gewoon zeggen dat zij vasthouden aan hun 9-5 en als de werknemer niet kan veroorloven op die uren zich te verplaatsen? ach dan werken ze toch wel gewoon een uur of 2 gratis voor en na ?
Het archief is een bevroren moment uit een vorige versie van dit forum, met andere regels en andere bazen. Deze posts weerspiegelen op geen enkele manier onze huidige ideeën, waarden of wereldbeelden en zijn op sommige plaatsen gecensureerd wegens ontoelaatbaar. Veel zijn in een andere tijdsgeest gemaakt, al dan niet ironisch - zoals in het ironische subforum Off-Topic - en zouden op dit moment niet meer gepost (mogen) worden. Toch bieden we dit archief nog graag aan als informatiedatabank en naslagwerk. Lees er hier meer over of start een gesprek met anderen.