Archief - Mobiliteit

Bloembak · 3 aug 2018

mac-bc zei:
Die hebben wel nut. Zie mijn (nochtans uitgebreid beargumenteerde en zeer recente) post.

Neen, die IC-trein moet gewoon niet stoppen aan die idiote stations. Net hetzelfde met de bediening door een IC-trein die stopt in Kiewit (amper 3,5 km wandelen naar Hasselt station) en Bokrijk (6km van station Genk en 7 van Hasselt). Alleen scholen lijken mij op- en af te stappen in Bokrijk, die kunnen evengoed een bus inleggen voor hun uitstap. Of de bus pakken in Genk of Hasselt.
We gaan toch geen extra spoorlijn Hasselt Genk leggen zodat daar een IC-trein rijdt zonder de lokale stations te bedienen en daarnaast een boemeltrein die dat wel doet?

Dat men GEN in Brussel uitrolt, en dat er een embouteillage in Brussel centraal zit die men moet proberen op te lossen, dat is waar. Maar overal nog wat spoorlijnen gaan bijgooien, dat lijkt me zwaar uit de bocht.

Epyon · 3 aug 2018

Bloembak zei:
Ik zou me eens moeten inlezen in trein, trambus, bus, etc. Ik kan het niet terugvinden, maar enkele weken geleden heb ik een artikeltje gelezen/op de radio gehoord over iemand die zich uitsprak om treinen af te schaffen want duur in uitbating en treinsporen te asfalteren om er dan autonoom rijdende bussen/trambussen over die verkeersvrije sporen te laten rijden. Veilig, snel, goedkoper, en een logische tussenstap naar de autonoom rijdende auto op het autowegennet. Is nog wel interessant om te denken wat er verder dan morgen mogelijk zou kunnen zijn en/of dat haalbaar is.

Ik had mijn paper hierover toch moeten publiceren, dan was het mijn idee geweest

.

JPV · 3 aug 2018

mac-bc zei:
Die hebben wel nut. Zie mijn post.

Ik had je post gezien, maar vond het nutteloos om daar op te antwoorden. Sot. Je argumenten zijn ofwel foutief, ofwel met een olifant op een mug schietend.

- het aanleggen van extra sporen om herstellingen in het weekend te kunnen uitvoeren betekent miljarden euro's (letterlijk) aan onteigingen en zal dan in de praktijk nog niet veel uithalen, omdat je nu eenmaal geen doorgaand verkeer kan hebben aan deftige snelheid terwijl werkmannen bezig zijn. Het nut is (afgerond) nul komma nul.
- bij een defecte trein is niet alle spoorverkeer onmogelijk. Ik heb regelmatig langs een defecte trein gereden. Ja, in redelijk wat gevallen is dat onmogelijk, maar het aantal defecte treinen die in het midden van een spoor stil staan is heel beperkt. Meestal staan ze stil in een station en mogen ze dan om veiligheidsredenen niet meer doorrijden. Je vergelijking met de ring slaat nergens op: als er 1 defecte auto is, dan zal de ring idd niet afgesloten zijn. Net zoals 1 coupé (met véél meer volk erop) die wat mankeert vaak ook niet voor een stilstaande trein zorgt. 1 defecte trein in de spits is alsof je 100 defecte auto's zou hebben op de ring. Dan is het daar ook chaos. Je moet in verhoudingen denken, hé. Ja, 1 defecte trein rond brussel zorgt direct voor tientallen treinen met vertraging. Maar het creëren van extra sporen, behalve rond de noord-zuidverbinding, zal dat niet zoveel oplossen. Tussen Brussel en Gent zijn er nu al vier sporen en een defecte trein daar zorgt voor quasi evenveel miserie. overal 4 sporen creëren waar nu al 2 sporen zijn, is totale overkill. Opnieuw: miljarden euro's onteigeningen.

mac-bc · 3 aug 2018

Bloembak zei:
Sta me toe de 'goede huisvader' besteding van belastingsgeld door de NMBS in twijfel te trekken als bvb. een simpel station in Bergen (20.000 dagelijkse gebruikers) geschat wordt 272 miljoen euro te kosten.
Ter vergelijking, Vlaanderen gaf in 2016 een 642 miljoen euro uit aan Verkeersveiligheid en Infrastructuur.
Ter vergelijking, Vlaanderen gaf in 2016 een 677 miljoen euro uit aan Waterwegen en Scheepvaart.
Ter vergelijking, Vlaanderen gaf in 2016 meer dan een miljard euro uit om De Lijn te doen draaien.
Ik gebruik zelden de bus of de trein, dus op basis van ervaringen en logica kan ik niet aangeven wat naar mijn gevoel beter zou moeten of kunnen. Net zoals jij jouw zicht hebt op de trein, heb ik het mijne op de auto (en wat daar mis gaat).

Alleen jammer dat je dan als "goede huisvader" vergeet om de € 2 700 000 000 per jaar aan subsidies voor salariswagens mee te rekenen en de miljarden euro's aan negatieve externaliteiten die de uitstoot (CO2 voor milieu, fijn stof voor gezondheid) van auto's teweeg brengen. Het is niet omdat onze overheid tot op heden daarvoor zijn kop in het zand steekt, dat deze kosten niet zouden bestaan.

Bloembak zei:
Ik heb trouwens nergens gepleit om de Brusselse ring van 3 naar 4 rijstroken te brengen. Indertijd had mijn ofwel moeten kiezen voor ook een zuidelijke sluiting van de ring, ofwel een bijkomend traject verder van Brussel waar je de Oost-West verbinding bewerkstelligt (traject Aalst, Mechelen, Aarschot in die aard).
Bij de realisatie van de E34 heeft mijn ingecalculeerd om deze ook rechtstreeks aan te doen sluiten op de E19, maar dit heeft men nooit uitgevoerd, wat bijkomende overlast voor de Antwerpse ring zorgt. Tja.

Ik zou me eens moeten inlezen in trein, trambus, bus, etc. Ik kan het niet terugvinden, maar enkele weken geleden heb ik een artikeltje gelezen/op de radio gehoord over iemand die zich uitsprak om treinen af te schaffen want duur in uitbating en treinsporen te asfalteren om er dan autonoom rijdende bussen/trambussen over die verkeersvrije sporen te laten rijden. Veilig, snel, goedkoper, en een logische tussenstap naar de autonoom rijdende auto op het autowegennet. Is nog wel interessant om te denken wat er verder dan morgen mogelijk zou kunnen zijn en/of dat haalbaar is.

Je rijdt op de bestaande beddingen, je behoudt ze exclusief voor dit transport en als je ze bovendien milieuvriendelijk wil dan laat je ze elektrisch rijden? Dat concept bestaat al: de trein. Dan moet je ook niet nodeloos asfalteren want staal op staal heeft nog altijd een veel lagere wrijvingscoëfficiënt en is dus efficiënter.

Dat "idee" komt dus gewoon neer op het automatiseren van de bestaande treinen. Helemaal pro.

Sylverscythe · 3 aug 2018

JPV zei:
je hebt gelijk, behalve op enkele knelpunten: in de Noord-Zuidverbindingen zouden enkele extra rijstroken een hémel van een verschil maken.

Extra lijnen op andere plaatsen hebben geen nut.

Inderdaad, van 12 of meer sporen in Brussel-Zuid/Noord naar 6 in het Centraal is zowat het grootste probleem van ons treinnetwerk (nuja samen met de centralisatie in Brussel). Maar ik denk dat er over de haalbaarheid van extra sporen in het ondergrondse Brussel-Centraal, pal in het centrum, ook wel al wat inkt gevloeid is.

JPV · 3 aug 2018

mac-bc zei:
Alleen jammer dat je dan als "goede huisvader" vergeet om de € 2 700 000 000 per jaar aan subsidies voor salariswagens mee te rekenen en de miljarden euro's aan negatieve externaliteiten die de uitstoot (CO2 voor milieu, fijn stof voor gezondheid) van auto's teweeg brengen. Het is niet omdat onze overheid tot op heden daarvoor zijn kop in het zand steekt, dat deze kosten niet zouden bestaan.

Je rijdt op de bestaande beddingen, je behoudt ze exclusief voor dit transport en als je ze bovendien milieuvriendelijk wil dan laat je ze elektrisch rijden? Dat concept bestaat al: de trein. Dan moet je ook niet nodeloos asfalteren want staal op staal heeft nog altijd een veel lagere wrijvingscoëfficiënt en is dus efficiënter.

Dat "idee" komt dus gewoon neer op het automatiseren van de bestaande treinen. Helemaal pro.

trein heeft het grote nadeel dat omwille van de veiligheid je geen 2 treinen op 30 seconden afstand achter elkaar mogen rijden (ivm remafstand). Treinen hebben ook geen batterij (wss is dat momenteel praktisch onmogelijk) en zijn dus afhankelijk van een uitgebreid electrisch net die voorzien moet zijn. Kostelijk. Treinen kunnen bij een defect (volgens jou een veelvoorkomend probleem, bij mij veel minder) ook niet even op de pechstrook gaan staan, wat een bus wel kan. Bussen kunnen veel flexibeler ingezet worden naargelang het aantal verwachte passagiers, treinen zijn vaak per 3 wagons. Aankoopprijs van een trein is véééééél hoger dan die van een bus, in verhouding zijn bussen veel goedkoper. Bussen kunnen eventueel ook, indien nodig, enkele kilometers op gewoon traject rijden. Je zou dus bvb aansluitingen met snelwegen kunnen voorzien om bussen vanaf de snelwegen tot in het midden van stad te laten rijden (stel je bvb een randparking "ternat" voor, waar bussen af en aan over de huidige lijn 50A naar Centraal station zouden rijden).

Bloembak · 3 aug 2018

mac-bc zei:
Alleen jammer dat je dan als "goede huisvader" vergeet om de € 2 700 000 000 per jaar aan subsidies voor salariswagens mee te rekenen en de miljarden euro's aan negatieve externaliteiten die de uitstoot (CO2 voor milieu, fijn stof voor gezondheid) van auto's teweeg brengen. Het is niet omdat onze overheid tot op heden daarvoor zijn kop in het zand steekt, dat deze kosten niet zouden bestaan.

Ik gaf die cijfers om mijn pro-standpunt voor investeringen in infrastructuur voor de auto te kaderen. Jij was niet akkoord, weet je nog?

Nergens heb ik verkondigd dat dat een sluitende kosten/baten-analyse was, dus gelieve in het vervolg niet naast de kwestie te antwoorden. Zo heeft het geen zin.

mac-bc zei:
Je rijdt op de bestaande beddingen, je behoudt ze exclusief voor dit transport en als je ze bovendien milieuvriendelijk wil dan laat je ze elektrisch rijden? Dat concept bestaat al: de trein. Dan moet je ook niet nodeloos asfalteren want staal op staal heeft nog altijd een veel lagere wrijvingscoëfficiënt en is dus efficiënter.

Dat "idee" komt dus gewoon neer op het automatiseren van de bestaande treinen. Helemaal pro.

Het idee is dat het dan goedkoper kan. En sneller is. En de capaciteit hopelijk vergroot.

mac-bc · 3 aug 2018

Bloembak zei:
Neen, die IC-trein moet gewoon niet stoppen aan die idiote stations. Net hetzelfde met de bediening door een IC-trein die stopt in Kiewit (amper 3,5 km wandelen naar Hasselt station) en Bokrijk (6km van station Genk en 7 van Hasselt). Alleen scholen lijken mij op- en af te stappen in Bokrijk, die kunnen evengoed een bus inleggen voor hun uitstap. Of de bus pakken in Genk of Hasselt.
We gaan toch geen extra spoorlijn Hasselt Genk leggen zodat daar een IC-trein rijdt zonder de lokale stations te bedienen en daarnaast een boemeltrein die dat wel doet?

Dat men GEN in Brussel uitrolt, en dat er een embouteillage in Brussel centraal zit die men moet proberen op te lossen, dat is waar. Maar overal nog wat spoorlijnen gaan bijgooien, dat lijkt me zwaar uit de bocht.

Dat is het nu net: omdat je maar één spoor hebt, kan het niet anders dat IC-treinen stoppen in die kleine idiote stations. Hoe ga je anders die kleine stations nog bedienen, wanneer er op hetzelfde traject ook een IC-trein moet passeren?

Nu zit je met zo'n idioot compromis waarbij enerzijds die IC-treinen niet snel genoeg zijn, en anderzijds die kleine stations niet frequent genoeg bediend kunnen worden om een goede service te garanderen. Je valt tussen wal en schip: je spreekt geen enkele doelgroep nog aan op die manier.

Sylverscythe · 3 aug 2018

mac-bc zei:
Dat is het nu net: omdat je maar één spoor hebt, kan het niet anders dat IC-treinen stoppen in die kleine idiote stations. Hoe ga je anders die kleine stations nog bedienen, wanneer er op hetzelfde traject ook een IC-trein moet passeren?

Nu zit je met zo'n idioot compromis waarbij enerzijds die IC-treinen niet snel genoeg zijn, en anderzijds die kleine stations niet frequent genoeg bediend kunnen worden om een goede service te garanderen. Je valt tussen wal en schip: je spreekt geen enkele doelgroep nog aan op die manier.

Dus om bepaalde IC-treinen een winst te geven (van 15 minuten? 30 min?) zouden we dan moeten sporen dubbel leggen, en dus hopen mensen onteigenen, stations uitbreiden, ...
Klinkt niet echt realistisch vind ik.

mac-bc · 3 aug 2018

JPV zei:
Ik had je post gezien, maar vond het nutteloos om daar op te antwoorden. Sot. Je argumenten zijn ofwel foutief, ofwel met een olifant op een mug schietend.

- het aanleggen van extra sporen om herstellingen in het weekend te kunnen uitvoeren betekent miljarden euro's (letterlijk) aan onteigingen en zal dan in de praktijk nog niet veel uithalen, omdat je nu eenmaal geen doorgaand verkeer kan hebben aan deftige snelheid terwijl werkmannen bezig zijn. Het nut is (afgerond) nul komma nul.
- bij een defecte trein is niet alle spoorverkeer onmogelijk. Ik heb regelmatig langs een defecte trein gereden. Ja, in redelijk wat gevallen is dat onmogelijk, maar het aantal defecte treinen die in het midden van een spoor stil staan is heel beperkt. Meestal staan ze stil in een station en mogen ze dan om veiligheidsredenen niet meer doorrijden. Je vergelijking met de ring slaat nergens op: als er 1 defecte auto is, dan zal de ring idd niet afgesloten zijn. Net zoals 1 coupé (met véél meer volk erop) die wat mankeert vaak ook niet voor een stilstaande trein zorgt. 1 defecte trein in de spits is alsof je 100 defecte auto's zou hebben op de ring. Dan is het daar ook chaos. Je moet in verhoudingen denken, hé. Ja, 1 defecte trein rond brussel zorgt direct voor tientallen treinen met vertraging. Maar het creëren van extra sporen, behalve rond de noord-zuidverbinding, zal dat niet zoveel oplossen. Tussen Brussel en Gent zijn er nu al vier sporen en een defecte trein daar zorgt voor quasi evenveel miserie. overal 4 sporen creëren waar nu al 2 sporen zijn, is totale overkill. Opnieuw: miljarden euro's onteigeningen.

- In de vergelijking "extra rijstroken versus extra sporen" waar ik het over had, geldt het onteigeningsargument voor beide pistes en vervalt dus.
- Je kunt discussiëren over de proportionaliteit van die vergelijking, akkoord. Maar in ieder geval: met slechts één spoor ter beschikking moet er maar één iets gebeuren en uw volledige capaciteit valt terug naar 0, nada, noppes. En als je alle mogelijke oorzaken daarbij in rekening brengt zoals: defecten, aanrijdingen ten gevolge van zelfmoordpoging, onderhoudswerkzaamheden, ... dan is de frequentie waarbij dit gebeurt significant te noemen. Mocht de Brusselse ring even frequent afgesloten worden voor alle verkeer dan het spoorverkeer op een vergelijkbaar traject, het land zou te klein zijn.
- je vergeet nog minstens één ander puntje maar soit, ik zal er niet over vallen.

Dat leidt tot de simpele, overduidelijke vaststelling dat men koning auto nog altijd een paar trappen hoger plaatst dan de trein. Autosnelwegen moeten precies aan hogere standaarden voldoen, een hogere bedrijfszekerheid hebben, ... dan treinen. En zolang men dat doet, moet men niet verwachten dat het OV plots massaal aan populariteit zal winnen.

mac-bc · 3 aug 2018

Sylverscythe zei:
Dus om bepaalde IC-treinen een winst te geven (van 15 minuten? 30 min?) zouden we dan moeten sporen dubbel leggen, en dus hopen mensen onteigenen, stations uitbreiden, ...
Klinkt niet echt realistisch vind ik.

Waarom blijft iedereen het een probleem vinden om te onteigenen voor sporen, maar wordt daar met geen woord over gerept bij het aanleggen van extra rijstroken en zelfs volledig nieuwe autostrades? Nogmaals: mijn idee om extra sporen te leggen was er gekomen als reactie op iemand die extra rijstroken wou leggen.

Opnieuw zie je het meten met 2 maten en 2 gewichten. Ongelofelijk hoe Belgen koning auto in hun hart hebben gesloten.

Bloembak · 3 aug 2018

knip

https://www.milieurapport.be/public...an-transport-in-vlaanderen-actualisering-2016
https://www.milieurapport.be/milieu...-transport/internalisering-per-transportmodus

Wat betekent ‘Internaliseren van de externe kosten’?
Bij de keuze van een transportmodus houdt de gebruiker vooral rekening met de private kosten, zoals de aankoop, het onderhoud, verzekeringen, prijs van een ticket, belastingen en heffingen. Daarnaast zijn er andere kosten waar de gebruiker zich niet onmiddellijk van bewust is. Zo zijn er onder andere kosten van luchtverontreiniging en klimaatverandering, kosten van congestie, ongevallen, schade aan de infrastructuur en geluidshinder. Dit zijn de externe kosten: kosten die niet door de gebruiker/vervuiler betaald worden maar door de maatschappij. De gebruiker houdt geen rekening met deze externe kosten bij de keuze tussen vervoersmodi. Wanneer er wordt gesproken van marginale externe kosten, dan zijn dit de externe kosten die elke extra voertuigkilometer met zich meebrengt.

We spreken van een volledige internalisering van de marginale externe kosten als het bedrag dat de gebruiker via de belastingen en heffingen betaalt gelijk is aan alle marginale externe kosten die hij veroorzaakt.

Momenteel betaalt de gebruiker in de meeste gevallen niet alle kosten voor de hinder die hij teweegbrengt. Onderstaande figuur toont de graad van internalisering voor de verschillende vervoerswijzen die onderzocht werden in deze studie. De cijfers zijn relatief weergegeven: de som van alle externe kosten is 100 %. De grijze streepjes geven aan in welke mate de belastingen de marginale externe kosten dekken. Een negatieve belasting is een subsidie.

De internaliseringsgraad voor de lijnbus is -744 %, voor passagierstrein nationaal diesel -540 % en voor passagierstrein nationaal elektrisch -1 115 %.

Door de hoge subsidies voor het openbaar vervoer is er geen internalisering. De subsidies zijn ongeveer 7 maal hoger dan de externe kosten voor de lijnbus en 5 (dieseltrein) tot 11 (elektrische trein) maal hoger voor nationale passagierstreinen. Voor een reisbus bedraagt de internalisering 19 %. Luchtvaart voor personen over korte afstand internaliseert 8 %. Over lange afstanden daalt dit naar slechts 2 %. Van alle personenvervoer heeft de luchtvaart de laagste internalisatie.[/QUOTE

knip

Kunnen we dit dus even afsluiten en ons focussen op mobiliteit (verplaatsingen maken) ipv telkens te vervallen in verwijten aan de mensen met bedrijfswagens?

Bloembak · 3 aug 2018

mac-bc zei:
Dat is het nu net: omdat je maar één spoor hebt, kan het niet anders dat IC-treinen stoppen in die kleine idiote stations. Hoe ga je anders die kleine stations nog bedienen, wanneer er op hetzelfde traject ook een IC-trein moet passeren?

Nu zit je met zo'n idioot compromis waarbij enerzijds die IC-treinen niet snel genoeg zijn, en anderzijds die kleine stations niet frequent genoeg bediend kunnen worden om een goede service te garanderen. Je valt tussen wal en schip: je spreekt geen enkele doelgroep nog aan op die manier.

Even overstappen op een bus...

mac-bc zei:
Waarom blijft iedereen het een probleem vinden om te onteigenen voor sporen, maar wordt daar met geen woord over gerept bij het aanleggen van extra rijstroken en zelfs volledig nieuwe autostrades? Nogmaals: mijn idee om extra sporen te leggen was er gekomen als reactie op iemand die extra rijstroken wou leggen.

Opnieuw zie je het meten met 2 maten en 2 gewichten. Ongelofelijk hoe Belgen koning auto in hun hart hebben gesloten.

Die ruimte voor extra rijstroken is quasi altijd al voorhanden. NIemand moet onteigend worden. Het is gewoon kwestie van de middenberm wat te versmallen, of de vangrail aan de zijberm naar achter te plaatsen.
Wat nieuwe autostrades betreft, heeft men de kans gemist: intussen is alles volgebouwd en kan je dat gewoon niet meer rond krijgen want iedereen stapt naar de rechter. (een windmolen bouwen is al moeilijk genoeg, laat staan dat een autosnelweg dat nog zou zijn).

Treinsporen leiden tot stations in het midden van een stad. Die stad is dichtgebouwd tot vlak tegen de spoorlijnen aan. Even realistisch blijven.
Was het zo makkelijk, of kostte het zo weinig, zou men dan niet al lang Brussel Centraal verdubbeld hebben, denk je?

Sylverscythe · 3 aug 2018

mac-bc zei:
Waarom blijft iedereen het een probleem vinden om te onteigenen voor sporen, maar wordt daar met geen woord over gerept bij het aanleggen van extra rijstroken en zelfs volledig nieuwe autostrades? Nogmaals: mijn idee om extra sporen te leggen was er gekomen als reactie op iemand die extra rijstroken wou leggen.

Opnieuw zie je het meten met 2 maten en 2 gewichten. Ongelofelijk hoe Belgen koning auto in hun hart hebben gesloten.

Dus omdat iemand extra rijstroken wil leggen moet er bij elke post van iedereen weer een hoop hautain geklaag over "oh wee de Belgen en koning auto"?

De snelwegen lopen meestal niet door het centrum van de steden hé, wat sporen wel doen, en het is vooral daar dat de extra capaciteit van extra sporen nuttig is. Een extra lijn leggen tussen twee dorpen in Limburg is goedkoper ja, maar ook nutteloos.
EDIT: Bloembak was mij voor.

Epyon · 3 aug 2018

Bloembak zei:
Door de hoge subsidies voor het openbaar vervoer is er geen internalisering. De subsidies zijn ongeveer 7 maal hoger dan de externe kosten voor de lijnbus en 5 (dieseltrein) tot 11 (elektrische trein) maal hoger voor nationale passagierstreinen. Voor een reisbus bedraagt de internalisering 19 %. Luchtvaart voor personen over korte afstand internaliseert 8 %. Over lange afstanden daalt dit naar slechts 2 %. Van alle personenvervoer heeft de luchtvaart de laagste internalisatie.

Dat is toch geen probleem? Ik begrijp niet echt die fixatie op rendabiliteit als het op OV aankomt. Kwalitatief OV is gewoon iets dat een ontwikkelde maatschappij moet hebben, ook al is het op zich verlieslatend. Wat niet wil zeggen dat het niet zo efficiënt mogelijk moet zijn, maar OV is een maatschappelijke dienstverlening en die wordt op basis van meer criteria gedefinieerd dan enkel het financiële.

Bloembak · 3 aug 2018

Epyon zei:
Dat is toch geen probleem? Ik begrijp niet echt die fixatie op rendabiliteit als het op OV aankomt. Kwalitatief OV is gewoon iets dat een ontwikkelde maatschappij moet hebben, ook al is het op zich verlieslatend. Wat niet wil zeggen dat het niet zo efficiënt mogelijk moet zijn, maar OV is een maatschappelijke dienstverlening en die wordt op basis van meer criteria gedefinieerd dan enkel het financiële.

Akkoord.
Ik haal de studie dan ook hoofdzakelijk aan om sommige mensen hun horizon te doen verbreden. Ik vel ook geen waardeoordeel in mijn vorige uitspraken, toch? Openbaar vervoer blijft noodzakelijk en zal nog verder uitgebreid worden. Als je de NMBS-thread in het andere subforum op naleest, dan zien we uiteraard wel dat er nog veel verbeteringen wenselijk zijn.

mac-bc · 3 aug 2018

Wel goed, dat was het dan wat mij betreft. Geniet nog van jullie circle-jerk hier.

Edit Crew: offtopic weggehaald

Edit mac-bc: De reden waarom ik het hier aftrap, is omdat de moderatie mij niet toelaat om te argumenteren. Als ik alleen maar kan dienen om persoonlijke verwijten te incasseren, terwijl ikzelf aan veel strengere regels moet voldoen zoals een verbod op het gebruik van de woorden "je/jij" en "salariswagen" (in het mobiliteitstopic nota bene), dan wordt een klimaat gecreëerd die het onmogelijk maakt om op gelijke voet te discussiëren en vrijuit te kunnen spreken.

Dan zeg ik liever helemaal niets meer i.p.v. halfslachtig in een keurslijf te moeten spreken.

squalleke123 · 3 aug 2018

Epyon zei:
Dat is toch geen probleem? Ik begrijp niet echt die fixatie op rendabiliteit als het op OV aankomt. Kwalitatief OV is gewoon iets dat een ontwikkelde maatschappij moet hebben, ook al is het op zich verlieslatend. Wat niet wil zeggen dat het niet zo efficiënt mogelijk moet zijn, maar OV is een maatschappelijke dienstverlening en die wordt op basis van meer criteria gedefinieerd dan enkel het financiële.

Daar ga ik mee akkoord, al moeten we er wel bij zeggen dat de politiek nu eenmaal de keuze heeft gemaakt dat er privatisatie op het spoornet moet komen en dat de uitbating dus WEL winstgevend moet zijn.

Epyon · 3 aug 2018

squalleke123 zei:
Daar ga ik mee akkoord, al moeten we er wel bij zeggen dat de politiek nu eenmaal de keuze heeft gemaakt dat er privatisatie op het spoornet moet komen en dat de uitbating dus WEL winstgevend moet zijn.

Toch enkel wat goederenverkeer betreft dacht ik?

JPV · 3 aug 2018

mac-bc zei:
- In de vergelijking "extra rijstroken versus extra sporen" waar ik het over had, geldt het onteigeningsargument voor beide pistes en vervalt dus.

een valse vergelijking, want er is niemand die voor een volledige uitbreiding van bvb de E40 gaat. Wel pechstroken omvormen enzo (= vergelijkbaar met een betere bezetting). Enkel rond de ring wil men waar mogelijk wat uitbreiden, maar ook daar doet men dat zonder gigantische kosten. Geen uitbreiding van de viaduct Vilvoorde bvb. Net zoals de noord-zuid: quasi onhaalbaar.

mac-bc zei:
- Je kunt discussiëren over de proportionaliteit van die vergelijking, akkoord. Maar in ieder geval: met slechts één spoor ter beschikking moet er maar één iets gebeuren en uw volledige capaciteit valt terug naar 0, nada, noppes. En als je alle mogelijke oorzaken daarbij in rekening brengt zoals: defecten, aanrijdingen ten gevolge van zelfmoordpoging, onderhoudswerkzaamheden, ... dan is de frequentie waarbij dit gebeurt significant te noemen. Mocht de Brusselse ring even frequent afgesloten worden voor alle verkeer dan het spoorverkeer op een vergelijkbaar traject, het land zou te klein zijn.

Wat is de frequentie? En wat is de frequentie van files? Mijn "bedrijfszekerheid" met de trein is véél beter dan met de auto.

mac-bc zei:
- je vergeet nog minstens één ander puntje maar soit, ik zal er niet over vallen.

je moet er niet over vallen, maar wie A zegt moet B zeggen.

mac-bc zei:
Dat leidt tot de simpele, overduidelijke vaststelling dat men koning auto nog altijd een paar trappen hoger plaatst dan de trein. Autosnelwegen moeten precies aan hogere standaarden voldoen, een hogere bedrijfszekerheid hebben, ... dan treinen. En zolang men dat doet, moet men niet verwachten dat het OV plots massaal aan populariteit zal winnen.

de treinlijn 50A is verdubbeld in capaciteit. Laat eens weten welke autostrade onlangs verdubbeld is in capaciteit.

Archief - Mobiliteit

Bloembak

Legacy Member

Epyon

Legacy Member

JPV

Legacy Member

mac-bc

Legacy Member

Sylverscythe

Legacy Member

JPV

Legacy Member

Bloembak

Legacy Member

mac-bc

Legacy Member

Sylverscythe

Legacy Member

mac-bc

Legacy Member

mac-bc

Legacy Member

Bloembak

Legacy Member

Bloembak

Legacy Member

Sylverscythe

Legacy Member

Epyon

Legacy Member

Bloembak

Legacy Member

mac-bc

Legacy Member

squalleke123

Legacy Member

Epyon

Legacy Member

JPV

Legacy Member