Archief - De Grote Kleine Vraagjes-topic

Brecht · 1 sep 2010

bwa nee, buiten dat em pssjt pssjt doet als ge gas lost als uwen turbo op druk is niet, is gewoon voor de show.

GregoryCo · 1 sep 2010

Ahzo, laat maar dan

[B]Rocketeer · 1 sep 2010

Soundstorm zei:
Omdat een turbo een pomp is. Als ge die dus dicht doet langs 1 kant, gaat die direct op zijn maximum druk zitten, zelfs al geeft ge geen gas. Vanaf ge gas geeft, gaat de druk alleen maar hoger worden. De wastegate gaat sowieso de hele tijd open staan, dus je gaat niet weten of de drukregelaar werkt. En als ge gas geeft, dan gaat hij alleen nog maar meer pompen. De lucht gaat dan gewoon omgekeerd terug de turbo door en ge krijgt enorme surge. Enorm belastend voor het compressorwiel.
Een turbo die continu met surge te maken krijgt, daar breken de bladen van de compressor van af.

Ah ik dacht dat die druk terug weg ging via mijn bov als ik de gas loslaat?
In deze situatie dan niet?

De wastegate gaat toch niet open staan?
De actuator gaat toch steeds toestaan aangezien er geen slang is aangekoppeld die ervoor zorgt dat de wastegate open gaat?

Tenzij je idd zoveel back surge krijgt dat die open zou gaan, maar zoals ik in het begin zei: ik dacht dat dit zou opgevangne worden door mijn bov omdat die er toch voor moet zorgen dat de lucht niet opnieuw mijn turbo wordt ingeblazen??

Het is om te testen of de turbo zelf kan gaan tot 1,2 bar en dus om te kijken of dat het probleem is, of dat er een probleem is met de boost controller op de ecu.

Ik leer graag bij als ik het mis heb

Dreetn · 1 sep 2010

brechen zei:
bwa nee, buiten dat em pssjt pssjt doet als ge gas lost als uwen turbo op druk is niet, is gewoon voor de show.

Bwa theeft ook nut hoor, als je planché geeft en dan je gas loslaat en ontkoppelt dan daalt je toerental trager aangezien je nog met die opgebouwde turbodruk zit. Als je dan in de volgende versnelling wilt optrekken is die druk terug afgebouwd en moet de turbo weer op toeren geraken.

Met een BOV heb je dit probleem niet.

Brecht · 1 sep 2010

recirc doet dit ook, maakt gewoon geen lawaai.

ikbenben · 1 sep 2010

brechen zei:
recirc doet dit ook, maakt gewoon geen lawaai.

Heb ik dus

Bij mij zit ze er enkel op voor de betrouwbaarheid. Een originele is met een membraan en de Forge met een piston.

[B]Rocketeer · 1 sep 2010

Recir blaast het terug de turbo in, wat dus soundstorm hier ook omschrijft dat dit slecht is voor uw schoepen.
Als je opnieuw wilt gas geven, dan heb je nog steeds last van de lucht die opnieuw de tegengestelde richting wordt ingeblazen en dus gaat je turbo trager opspoelen.

Als je hogere turbodruk gaat draaien is het altijd beter om een bov te installeren

ikbenben · 1 sep 2010

[B]Rocketeer;13811626 zei:
Als je opnieuw wilt gas geven, dan heb je nog steeds last van de lucht die opnieuw de tegengestelde richting wordt ingeblazen en dus gaat je turbo trager opspoelen.

Ge hebt het hier toch niet over de recirc ?

[B]Rocketeer · 1 sep 2010

recirc is wat er standaard in de turbo benzinewagens zit (tot zover ik weet toch

, ken enkel de techniek van 15j terug)

A compressor bypass valve (CBV), also known as a compressor relief valve or diverter valve, is a vacuum-actuated valve designed to release pressure in the intake system of a turbocharged vehicle when the throttle is lifted or closed. This air pressure is re-circulated back into the non-pressurized end of the intake (before the turbo) but after the mass airflow sensor.

A blowoff valve, (BOV, sometimes "hooter valve", not to be confused with a bypass valve) performs the same task but releases the air into the atmosphere instead of recirculating it.

Blowoff valves are used to prevent compressor surge, a phenomenon that readily occurs when lifting off the throttle of an unvented, turbocharged engine. When the throttle plate on a turbocharged engine closes, the high pressure air in the intake system is trapped by the throttle and a pressure wave is forced back into the compressor. The compressor wheel slows rapidly and may even stall, and the driver will notice a fluttering air sound. The rapid slowing or stalling stresses the turbo and imparts severe turbo lag if the driver accelerates immediately after the surge event.

Brecht · 1 sep 2010

ja, uwen uitleg zegt dus dat een open air en een recirc BOV hetzelfde zijn, buiten dat bij recirc de lucht die ontsnapt in het drukloze deel van uw inlaat wordt vrijgelaten.

[B]Rocketeer · 1 sep 2010

When the throttle plate on a turbocharged engine closes, the high pressure air in the intake system is trapped by the throttle and a pressure wave is forced back into the compressor. The compressor wheel slows rapidly and may even stall, and the driver will notice a fluttering air sound. The rapid slowing or stalling stresses the turbo and imparts severe turbo lag if the driver accelerates immediately after the surge event.

Dat krijg je dus met een recirc en niet met een bov

En juist daarom dien je dus een BOV te installeren als je hoge boost draait.
hoe hoger de boost, hoe slechter voor je turbo uiteraard

ikbenben · 1 sep 2010

Nu zijt ge toch wel verkeerd ze Rocketeer

Die quote is als er geen bov/dv aanwezig is.
Een DV (divertor valve, gesloten bov dus) blaast de afgelaten lucht gewoon terug de inlaat in na de luchtfilter. Is eigenlijk zelfs 'beter' dan een bov omdat de afgeblazen lucht gewoon bij de aangezogen lucht bijkomt.

Brecht · 1 sep 2010

maar gij zit volledig verkeerd zenne rocketeer, recirc is ook nen bov, ge hebt recirc en open air, en da tekstje da ge just gezet hebt gaat over bov in het algemeen, of da nu recirc of open air is doet der niet toe.

[B]Rocketeer · 1 sep 2010

Een turbocharged wagen heeft altijd een valve.
Een recirc of een open air (=blow-off)

En zoals in mijn quote al stond. Die nadelen zijn van een recirc, niet ven een bov.
Bov heeft als nadeel dat uw MAF al x-aantal lucht heeft gemeten en dan los je de gas.
Dus ineens is die lucht weg, maar de ecu denkt dat die lucht er nog is.
Op dat moment rij je dus rijker en kan het voorvallen dat je dus vlammen hebt uit de uitlaat wegens onverbrande benzine (krijg je vb als je gas geeft, lost, opnieuw gas geeft,... stationair)

Ge moogt 100% zeker zijn dat de standaard recirc bov zorgt voor surges.
Ook krijg je hierbij de befaamde "flutter noise" indien er op hogere boost wordt gedraait

ikbenben · 1 sep 2010

[B]Rocketeer;13811970 zei:
Een turbocharged wagen heeft altijd een valve.
Een recirc of een open air (=blow-off)

En zoals in mijn quote al stond. Die nadelen zijn van een recirc, niet ven een bov.
Bov heeft als nadeel dat uw MAF al x-aantal lucht heeft gemeten en dan los je de gas.
Dus ineens is die lucht weg, maar de ecu denkt dat die lucht er nog is.

Er zijn oude turbowagens die geen dv of bov hebben standaard

Ge zegt het hier zelf...een dv heeft dit nadeel niet omdat de lucht gewoon terug via de inlaat binnen komt.

Brecht · 1 sep 2010

[B]Rocketeer;13811970 zei:
Een turbocharged wagen heeft altijd een valve.
Een recirc of een open air (=blow-off)

En zoals in mijn quote al stond. Die nadelen zijn van een recirc, niet ven een bov.
Bov heeft als nadeel dat uw MAF al x-aantal lucht heeft gemeten en dan los je de gas.
Dus ineens is die lucht weg, maar de ecu denkt dat die lucht er nog is.
Op dat moment rij je dus rijker en kan het voorvallen dat je dus vlammen hebt uit de uitlaat wegens onverbrande benzine (krijg je vb als je gas geeft, lost, opnieuw gas geeft,... stationair)

Ge moogt 100% zeker zijn dat de standaard recirc bov zorgt voor surges.
Ook krijg je hierbij de befaamde "flutter noise" indien er op hogere boost wordt gedraait

keyword in uwe quote, waarvan ge het eerste deel vergeten zijt: off an UNVENTED, turbocharged vehicle

[B]Rocketeer · 2 sep 2010

Ik heb toch gelijk hoor met mijn recirc-valve tegenopver BOV (was er gisteren nog aan het denken). Maar het het heeft te maken met het type. Vooral eigenlijk vergeleken met stock recirc diverter valve en hoge boost draaien (zoals ik al zei). Dacht al, ben ik nu echt zo mis want ik had toch ook de standaard recirc diverter valve....
En voila, bij deze hebben we dus allemaal gelijk. Tis gewoon hoe je de vergelijking maakt.

The smaller a diverter valve the easier it is to package into the engine bay without interfering with other under hood parts, but this can limit the flow capacity of the valve and result in part of the pressure wave not being diverted from hitting the turbocharger. A larger valve can handle anything you throw at it, but takes up a lot of space and will be hard to mount in a cramped engine bay.

Another compromise is the valve disk vs. diaphragm size. There are two types of valves when it comes to this size of the issue. If the diaphragm is LARGER than the valve disk then the only purpose of the spring in the diverter valve is to help close the valve under IDLE conditions. If the diaphragm is SMALLER than the valve disk then the purpose of the spring is to help close the valve under BOOST conditions. The only valve I know of personally with a larger diaphragm than valve disk is the TIAL. I will never use anything other than a valve that has a larger diaphragm than the valve disk because unless there is a diaphragm failure it is impossible for it to leak no matter what boost pressure you throw at it. With a valve that has a smaller diaphragm than the valve disk to run high boost you need to run more spring pressure, and eventually you end up with so much spring pressure that the valve doesn’t open very far when vacuum is applied to the top of the diaphragm and this limits the ability to vent enough of the pressure wave to prevent the pressure wave from hitting the turbo. I just wish you could get a TIAL with a recirculation kit.... but the valve is gigantic even vented to atmosphere and would be even bigger with a recirculation setup.

The limiting factor of the OEM valves, however, is boost holding capacity. As mentioned above, a valve's ability to hold boost is not solely a function of spring pressure. The small vacuum line sourced from the intake manifold to the valve provides a positive pressure reference to the valve under positive pressure/boost conditions to aid in the valve's ability to maintain a seal and retain boost in the system until throttle lift. While other factors such as surface areas also apply, when the boost pressure in the intercooler piping surpasses the holding capacity of the spring and pressure reference combined, the valve will begin to leak/bleed off boost pressure causing a loss of an indeterminable amount of power dependant upon the size of the leak

Mass AirFlow systems are designed as "closed-loop" systems requiring the use of a recirculating valve.

Speed Density systems are typically setup as closed-loop systems from the factory, but they can typically use either a recirculating OR atmospheric valve without any major detriment to the system.

MAP based systems (manifold absolute pressure) are typically capable of allowing for the use of either valve as well, but most MAP-based systems are fully stand-alone and require significant tuning to overcome any changes.

Now, with that said, the OEM ECU used on the Evo is a Mass Airflow system. It requires the use of a recirculating valve. If anyone, through the course of modifying their car, plans to continue to use the OEM ECU as the base for their engine management (even if some aftermarket tuner has uploaded new programming or a piggyback system is used), it is HIGHLY recommended to continue to use a recirculating valve.

The use of an atmospheric valve will cause a rich fuel mixture due to the loss of already metered air which the ECU is expecting to remain in the system. When the air is vented, the ECU dumps fuel into the system expecting the air to be there, and it's not. This rich fuel condition can sometimes be severe enough that the ECU cannot compensate for the condition and the car will run rough, not idle properly, experience a loss of power, and also experience poor fuel economy.

I have personally seen, on my own vehicle, a loss of as much as roughly 40 miles per full tank of fuel from using an atmospheric valve on a tuned, but otherwise stock engine management system.

If anyone, through the course of modifying their car, plans to switch their engine management from the OEM ECU to some form of standalone engine management (NOT a piggyback system, as even a piggyback still uses the OEM ECU), they can then, and only then, consider the use of an atmospheric valve, as such a system can compensate for, or be tuned to allow for the use of such a valve without any of the problems mentioned above.

Dus als je hogere boost gaat draaien, dan dien je de standaard recirc diverter valve te vervangen door aftermarket om ervoor te zorgen dat hij de hogere turbodruk toch kan "diverten" en niet terug voor een (groot) deel de turbo inblaast.

OEM ecu hebben meeste baat bij een aftermarket recirc diverter omdat ze met MAF werken en je anders rijk draait (niet erg, maar toch minder efficiënt)

Aftermarket ECU hebben meeste baat met BOV in combinatie met de MAP-sensor.

pikeowned · 2 sep 2010

Klein vraagje over mijn autoradio:

Ik heb af en toe problemen met de radio dat ik hem nog maar op 1 stand kan laten staan. Bv op enkel op usb of aux, etc. en dat er dan geen enkele knop reageert. Ik heb al de draden doorgemeten en er staat toch de juiste spanning op. Zou dit dan aan de radio zelf liggen? Hoe kan dit?

Ik vind het raar omdat hij wel speelt, maar de knoppen "blijven hangen"

Ik heb nu 2 keer de radio moeten resetten, dan doet hij het wel terug, maar het is geen plezierwerk om deze er telkens uit te halen.

Het is een JVC kd- en nog wat

[B]Rocketeer · 2 sep 2010

Kan zijn dat het de radio is inderdaad.
Indien onder garantie: binnen brengen voor herstelling

Soundstorm · 2 sep 2010

[B]Rocketeer;13811193 zei:
Ah ik dacht dat die druk terug weg ging via mijn bov als ik de gas loslaat?
In deze situatie dan niet?

De wastegate gaat toch niet open staan?
De actuator gaat toch steeds toestaan aangezien er geen slang is aangekoppeld die ervoor zorgt dat de wastegate open gaat?

Tenzij je idd zoveel back surge krijgt dat die open zou gaan, maar zoals ik in het begin zei: ik dacht dat dit zou opgevangne worden door mijn bov omdat die er toch voor moet zorgen dat de lucht niet opnieuw mijn turbo wordt ingeblazen??

Het is om te testen of de turbo zelf kan gaan tot 1,2 bar en dus om te kijken of dat het probleem is, of dat er een probleem is met de boost controller op de ecu.

Ik leer graag bij als ik het mis heb

Leg nog een exact uit wat ge wilt afsluiten en wat niet. Want ik had begrepen dat ge de uitgang van uw intercooler ging afsluiten.

Archief - De Grote Kleine Vraagjes-topic

Brecht

Legacy Member

GregoryCo

Legacy Member

[B]Rocketeer

Legacy Member

Dreetn

Legacy Member

Brecht

Legacy Member

ikbenben

Legacy Member

[B]Rocketeer

Legacy Member

ikbenben

Legacy Member

[B]Rocketeer

Legacy Member

Brecht

Legacy Member

[B]Rocketeer

Legacy Member

ikbenben

Legacy Member

Brecht

Legacy Member

[B]Rocketeer

Legacy Member

ikbenben

Legacy Member

Brecht

Legacy Member

[B]Rocketeer

Legacy Member

pikeowned

Legacy Member

[B]Rocketeer

Legacy Member

Soundstorm

Legacy Member