Archief - Bedrijfswagens, weg ermee?

zarathustra · 15 mrt 2017

https://www.oecd.org/els/family/43199696.pdf

België lijkt me ergens in het midden te liggen in tijd die gespendeerd wordt aan pendelen, men woont dus gemiddeld dicht/ ver van het werk.

M°°nblade · 15 mrt 2017

mac-bc zei:
Absoluut onjuist.

In een land met een normale ruimtelijke ordening (d.w.z. geen lintbebouwing, geen fermettekes in zonevreemd gebied maar gecentraliseerd wonen in dorpen/steden zoals in elk land met degelijk bestuur), zal een bus/tram/trein/metro aan elke halte voldoende personen oppikken en/of afzetten om efficiënter te zijn dan de wagen.

Elders dan België dus. Bedankt om dus te verduidelijken dat jouw 'efficiënt OV' bij ons totaal niet van toepassing is zoals ik dus al zei.

Zal ik nog even doorgaan? Mocht ik als ingenieur met een dergelijk systeem afkomen voor een "efficiënte doorvoer" in een fabriek, ik lig op staande voet buiten. Dit gaat in tegen elke vorm van efficiëntie die er bij mij ingedrild is. Het doet pijn aan mijn ogen om het te zien.

Dan wordt het zeer dringend tijd dat je jezelf eens gaat bijscholen in lean manufacturing en production want massaverkeer zijn infeite batchruns en een typisch voorbeeld van 'Muda' oftewel tijdsverspilling wanneer het gaat over de efficiëntie van doorvoer.

Dit tegenspreken met "mensen nemen de wagen omdat het sneller is", is uw reinste cirkelredenering omdat dit rechtstreeks voortvloeit uit ons slecht openbaar vervoer, die voortvloeit uit onze slechte openbare ordening.

Dus alweer bedankt om aan te tonen dat de wagen in realiteit sneller is. Omdat ... omdat ... omdat ... maakt geen fluit uit. Zolang je de ruimtelijke ordening niet op orde kan stellen en in de cirkel vast blijft steken en de lintbebouwing alleen maar toeneemt, ga je nooit een OV hebben dat gemiddeld genomen even snel is als de wagen.

Dit oplossen met "extra rijstroken" is natuurlijk ook simplistische nonsens. Het is al meermaals bewezen dat dit enkel een aanzuigeffect creëert omdat mensen NOG minder dan vandaag getriggerd zullen worden om het openbaar vervoer of de fiets te nemen. En het is nu al rampzalig. Uit welke eeuw moet je eigenlijk dateren om vandaag "extra rijstroken" als oplossing te zien? Dat was zo ongeveer de visie van de jaren '60. Aanschouw wat het teweeg gebracht heeft. Gisteren nog in de media: files blijven toenemen. Prachtige oplossing. :ironic:

Nee, zeuren over een aanzuigeffect, dat is pas nonsens.
Dat is hetzelfde alsof je gaat zeuren dat meer mensen data verbruiken omdat ze dankzij 4G beter internet hebben op hun smartphone. Er is op zich geen enkel probleem met het feit dat de wagen aantrekkelijker wordt en MEER mensen SNELLER op hun werk geraken dan met het OV.
Het probleem is de file. Niet het feit dat mensen met de wagen rijden. Je moet eens leren van de problemen en oorzaken uit elkaar te houden in plaats van beiden door elkaar te halen.
Het OV is infeite niet meer dan een workaround die goedkoper is maar meer tijd in beslag neemt en inefficiënter is.

Het uitbreiden van het aantal rijstroken is geen 'visie uit de jaren 60', is puur een kwestie van efficientie en fysica dat als je de doorstroom van iets wil verbreden, je ofwel sneller rijdt, ofwel zorgt voor een verbreding.
Q (debiet) = A (oppervlakte) x v (snelheid)

Meer rijstroken is een valide oplossing die ook door de experts zelf aangehaald wordt. Misschien dat je zelf dus maar beter de 'basisprincipes rond mobiliteit' en procestechniek opzoekt in plaats van blufpoker te spelen met holle argumenten voor wat volgens jouw 'efficiënt' is.

metalleke · 15 mrt 2017

M°°nblade zei:
Elders dan België dus. Bedankt om dus te verduidelijken dat jouw 'efficiënt OV' bij ons totaal niet van toepassing is zoals ik dus al zei.

Dan wordt het zeer dringend tijd dat je jezelf eens gaat bijscholen in lean manufacturing en production want massaverkeer zijn infeite batchruns en een typisch voorbeeld van 'Muda' oftewel tijdsverspilling wanneer het gaat over de efficiëntie van doorvoer.

Dus alweer bedankt om aan te tonen dat de wagen in realiteit sneller is. Omdat ... omdat ... omdat ... maakt geen fluit uit. Zolang je de ruimtelijke ordening niet op orde kan stellen en in de cirkel vast blijft steken en de lintbebouwing alleen maar toeneemt, ga je nooit een OV hebben dat gemiddeld genomen even snel is als de wagen.

Nee, zeuren over een aanzuigeffect, dat is pas nonsens.
Dat is hetzelfde alsof je gaat zeuren dat meer mensen data verbruiken omdat ze dankzij 4G beter internet hebben op hun smartphone. Er is op zich geen enkel probleem met het feit dat de wagen aantrekkelijker wordt en MEER mensen SNELLER op hun werk geraken dan met het OV.
Het probleem is de file. Niet het feit dat mensen met de wagen rijden. Je moet eens leren van de problemen en oorzaken uit elkaar te houden in plaats van beiden door elkaar te halen.
Het OV is infeite niet meer dan een workaround die goedkoper is maar meer tijd in beslag neemt en inefficiënter is.

Het uitbreiden van het aantal rijstroken is geen 'visie uit de jaren 60', is puur een kwestie van efficientie en fysica dat als je de doorstroom van iets wil verbreden, je ofwel sneller rijdt, ofwel zorgt voor een verbreding.
Meer rijstroken is een valide oplossing die ook door de experts zelf aangehaald wordt. Misschien dat je zelf dus maar beter de 'basisprincipes rond mobiliteit' opzoekt in plaats van blufpoker te spelen met holle argumenten voor efficiëntie.

Efficientie is het geheel van transport, niet het individueel sneller zijn. Het voorbeeld daarvan is de gemiddelde snelheid op de snelwegen. In sommige omstandigheden zou het beter zijn de snelheid omlaag te halen zodat men gemiddeld sneller vooruit gaat. Verder is efficientie wel iets meer dan enkel de snelheid. Niemand beweert ook dat massatransport in elke situatie efficienter is, gemiddeld gezien echter wel.

M°°nblade zei:
Dat is hetzelfde alsof je gaat zeuren dat meer mensen data verbruiken omdat ze dankzij 4G beter internet hebben op hun smartphone.

Heb die vergelijking hier al eens gehoord dacht ik.
Deze is dus volledig verkeerd. Internet verkeer heeft (in theorie er zijn natuurlijk praktische aspecten) onbeperkte bandbreedte terwijl het redelijk duidelijk is dat gewoon verkeer dit niet heeft.

M°°nblade · 15 mrt 2017

metalleke zei:
Heb die vergelijking hier al eens gehoord dacht ik.
Deze is dus volledig verkeerd. Internet verkeer heeft (in theorie er zijn natuurlijk praktische beperkingen) onbeperkte bandbreedte terwijl het redelijk duidelijk is dat gewoon verkeer dit niet heeft.

Als internet verkeer een 'onbeperkte bandbreedte' heeft, dan heeft een autosnelweg dat ook.
Het enige dat daar in de weg weg staat zijn eveneens in de praktische beperking, en dat zijn het aantal rijstroken. Maak 20 rijstroken, en er zal in dit land nooit nog iemand in dit land in de file staan.
Het enige verschil met de upgrade van 3G naar 4G en de aanleg van 2 naar 3 rijstroken, is de kostprijs ervan.

België heeft een zeer deftig mobiliteitsbudget vergeleken met de buurlanden, maar het wordt genoom enorm inefficiënt benut.

metalleke · 15 mrt 2017

M°°nblade zei:
Als internet verkeer een 'onbeperkte bandbreedte' heeft, dan heeft een autosnelweg dat ook.
Het enige dat daar in de weg weg staat zijn eveneens in de praktische beperking, en dat zijn het aantal rijstroken. Maak 20 rijstroken, en er zal in dit land nooit nog iemand in dit land in de file staan.
Het enige verschil met de upgrade van 3G naar 4G en de aanleg van 2 naar 3 rijstroken, is de kostprijs ervan.

België heeft een zeer deftig mobiliteitsbudget vergeleken met de buurlanden, maar het wordt genoom enorm inefficiënt benut.

Moest het "enkel de kostprijs" zijn dan zou het simpel zijn om voor 20 rijstroken te plaatsen, of 10 sporen te plaatsen. Echter in de echte wereld is hier gewoon geen plaats voor.

Voor de verhoging van bandbreedte moet men gewoon andere zendmasten plaatsen/meer zendmasten plaatsen waar we meer dan genoeg plaats voor hebben.

M°°nblade · 15 mrt 2017

metalleke zei:
Efficientie is het geheel van transport, niet het individueel sneller zijn. Het voorbeeld daarvan is de gemiddelde snelheid op de snelwegen. In sommige omstandigheden zou het beter zijn de snelheid omlaag te halen zodat men gemiddeld sneller vooruit gaat. Verder is efficientie wel iets meer dan enkel de snelheid. Niemand beweert ook dat massatransport in elke situatie efficienter is, gemiddeld gezien echter wel.

Als je spreekt over een efficiënte 'doorstroom' van het verkeer (de debiet), dan spreek je over hoeveel trafiek er binnen een bepaald tijdsbestek kan doorstromen. En dat wordt dan weer rechtstreeks bepaald door de snelheid van het verkeer.
Door trager te rijden ga je trager en op zich nooit gemiddeld sneller. Daarom dat men in nederland op sommige stukken wel 130km/uur mag rijden: tijdwinst
Slechts indirect en na onderzoek kan je hard maken of dat vertragingen tgv. verkeersongevallen die tgv. een hogere snelheid zijn, gemiddeld sneller zijn.

Gemiddeld gezien is massatransport niet sneller. Het is juist inherent trager door de batchbenadering waardoor je wachttijden creeert die je bij individueel vervoer niet hebt.
Individuen die het OV nemen, moeten wachten tot het vervoer toekomt en rekening houden met de frequentie ervan. Want als je te laat bent, kan je alweer wachten.
Iedere keer wanneer een ander individu op de halte op- en afstapt, moet je alweer wachten. Bij overstappen, wacht je opnieuw. De studies erover bevestigen het ook: individueel vervoer via fiets en wagen zijn veel sneller dan OV

4 harde waarheden over je woon-werkverkeer - Jobat.be
1. Openbaar vervoer trager en fietsen sneller dan de wagen

Ruim 2 op 3 werknemers gaat voornamelijk met de wagen naar het werk. Met de wagen is een werknemer bijna een uur per dag onderweg. Al fietsend of te voet is dit slechts een half uur. En met het openbaar vervoer ben je met 96 minuten per dag het langst onderweg.

Onderzoekster Hermina Van Coillie licht toe: “Ik onthoud vooral dat het openbaar vervoer, hoewel vaak gepromoot, duidelijk niet altijd het beste alternatief vormt: met het openbaar vervoer ben je het langst onderweg en het wordt als het meest belastend ervaren.”

M°°nblade · 15 mrt 2017

metalleke zei:
Moest het "enkel de kostprijs" zijn dan zou het simpel zijn om voor 20 rijstroken te plaatsen, of 10 sporen te plaatsen. Echter in de echte wereld is hier gewoon geen plaats voor.

Voor 20 rijstroken niet nee, maar wel voor 1 extra rijstrook x2 op bottlenecks waarmee je de maximale capaciteit op de baan met maar liefst 50% verhoogt.

Je hebt nu een autostrade van 3m (pechstrook) x 3m (rijstrook 1) x 3m (rijstrook 2) x 3m (middenberm) x 3m (rijstrook 1) x 3m (rijstrook 2) x 3m (pechstrook) = in totaal 21 meter breed, en je gaat mij zeggen dat er in tegenstelling tot Nederland (waar en een hogere bevolkignsdichtheid is) geen plaats is om daar 6 m extra te voorzien?

Als dat al onmogelijk is, hoe ga je dan in godsnaam een aanpassing aan de ruimtelijke ordening, zoals mac-bc voorstelt , door lintbebouwing af te breken en mensen centraler te laten wonen dan willen teweeg brengen, Daarvoor moet je nog duizend keer meer vierkante kilometers ruimte moet herindelen en onteigenen.

metalleke · 15 mrt 2017

M°°nblade zei:
Als je spreekt over een efficiënte 'doorstroom' van het verkeer (de debiet), dan spreek je over hoeveel trafiek er binnen een bepaald tijdsbestek kan doorstromen. En dat wordt dan weer rechtstreeks bepaald door de snelheid van het verkeer.
Door trager te rijden ga je trager en op zich nooit gemiddeld sneller. Daarom dat men in nederland op sommige stukken wel 130km/uur mag rijden: tijdwinst
Slechts indirect en na onderzoek kan je hard maken of dat vertragingen tgv. verkeersongevallen die tgv. een hogere snelheid zijn, gemiddeld sneller zijn.

Gemiddeld gezien is massatransport niet sneller. Het is juist inherent trager door de batchbenadering waardoor je wachttijden creeert die je bij individueel vervoer niet hebt.
Individuen die het OV nemen, moeten wachten tot het vervoer toekomt en rekening houden met de frequentie ervan. Want als je te laat bent, kan je alweer wachten.
Iedere keer wanneer een ander individu op de halte op- en afstapt, moet je alweer wachten. Bij overstappen, wacht je opnieuw. De studies erover bevestigen het ook:

4 harde waarheden over je woon-werkverkeer - Jobat.be
1. Openbaar vervoer trager en fietsen sneller dan de wagen

Ruim 2 op 3 werknemers gaat voornamelijk met de wagen naar het werk. Met de wagen is een werknemer bijna een uur per dag onderweg. Al fietsend of te voet is dit slechts een half uur. En met het openbaar vervoer ben je met 96 minuten per dag het langst onderweg.

Onderzoekster Hermina Van Coillie licht toe: “Ik onthoud vooral dat het openbaar vervoer, hoewel vaak gepromoot, duidelijk niet altijd het beste alternatief vormt: met het openbaar vervoer ben je het langst onderweg en het wordt als het meest belastend ervaren.”

Als men in de file staat mag de snelheid onbeperkt zijn, sneller zal je er door niet gaat dat doet dus niks terzake. Een voorbeeld waarom het verlagen van de snelheid een positieve impact kan hebben:

Uit de microsimulaties m.b.t. de doorstroming tijdens de ochtend- en avondspits blijkt dat de impact
van een snelheidsbeperking op de doorstroming beperkt tot licht positief is.
Bij een snelheidsverlaging tot 100 km/u of 80 km/u op de R0 blijven de bestaande knelpunten zowel in
de ochtend- als in de avondspits behouden. Het filebeeld op de R0 is in alle scenario’s dan ook
grotendeels gelijkaardig aan de bestaande toestand. De lokale verstoringen op de Brusselse ring
nemen wel af naarmate de snelheid daalt. Ook op de toekomende snelwegen blijft het filebeeld
grotendeels gelijkaardig.
Het verschil in reistijden tussen de verschillende scenario’s is eveneens vrij beperkt. Bij een beperking
van 80 km/u neemt de free-flow reistijd op de R0 wel toe met ongeveer 5 minuten. Op de R0
buitenring zorgen de scenario’s 2 en 3 (beperking 100km/u op R0 en toekomende snelwegen en
berperking 80km/u op R0) voor een lichte stijging van de reistijd. Op de R0 binnenring is er voor deze
scenario’s dan weer daling van de maximale reistijd in de avondspits.
Het totaal aantal voertuigverliesuren neemt tijdens de ochtendspits in scenario 2 af met ongeveer 2%
of 400 voertuigverliesuren. In scenario’s 1 en 3 is de afname groter: ongeveer 5% of 1000
voertuigverliesuren. Tijdens de avondspits neemt het aantal voertuigverliesuren in alle scenario’s licht
toe met een maximale toename van 6% of 300 voertuigverliesuren.
Naar mate de toegelaten snelheid lager ligt, neemt ook het aantal rijstrookwissels af. Samen hiermee
zorgt een lagere toegelaten snelheid voor een grotere menging van het personenvervoer en het
vrachtvervoer bij een snelheidsregime van 80 km/u doordat het vrachtverkeer meer naar links
opschuift. Deze grotere menging van het personen- en vrachtverkeer zou tot een toename van de
ernst van ongevallen kunnen leiden.

Algemeen kan gesteld worden dat een snelheidsbeperking van 100 km/u voor de Brusselse ring R0
als alleenstaande maatregel een beperkt positieve impact kan hebben op de verkeersveiligheid en dit
met beperkte tot licht positieve gevolgen voor de doorstroming

http://www.verkeerscentrum.be/pdf/rapport-studie-R0-snelheidsbeperking-v1-2.pdf

Je blijft ook telkens op het individu hameren terwijl dit is helemaal de discussie niet. Ik nogmaals wil herhalen dat het over het geheel gaat. Effecientie is niet enkel snelheid. Als je het wil hebben over snelheid, zet dan snelheid. Massatransport is efficienter in zijn geheel, studies bevestigen dat, er moet natuurlijk een afweging gemaakt worden hoe men voor de specifieke situatie dat transport organiseert. Voor grotere afstanden kan dit trein zijn, kortere bus. Dat je hier wat flexibiliteit verliest gaat niemand tegen spreken.

Although there is continuing debate as to the true efficiency of different modes of transportation, mass transit is generally regarded as significantly more energy efficient than other forms of travel.

https://en.wikipedia.org/wiki/Public_transport#cite_note-43

Urban space is a precious commodity and public transport makes a better use of it than a car-dominant society.

https://en.wikipedia.org/wiki/Public_transport#cite_note-52

In the past, public transport allowed transport at an economy of scale not available through private transport.

Die link is hier ook al eens gepost, het gaat enkel over duur, nergens spreekt men over afstand. Volgens hetgeen je linkt moeten we dan allemaal te voet en met de fiets naar het werk. Tenzij ik ergens een bron mis.

M°°nblade zei:
Voor 20 rijstroken niet nee, maar wel voor 1 extra rijstrook x2 op bottlenecks waarmee je de maximale capaciteit op de baan met maar liefst 50% verhoogt.

Je hebt nu een autostrade van 3m (pechstrook) x 3m (rijstrook 1) x 3m (rijstrook 2) x 3m (middenberm) x 3m (rijstrook 1) x 3m (rijstrook 2) x 3m (pechstrook) = in totaal 21 meter breed, en je gaat mij zeggen dat er in tegenstelling tot Nederland (waar en een hogere bevolkignsdichtheid is) geen plaats is om daar 6 m extra te voorzien?

Als dat al onmogelijk is, hoe ga je dan in godsnaam een aanpassing aan de ruimtelijke ordening, zoals mac-bc voorstelt , door lintbebouwing af te breken en mensen centraler te laten wonen dan willen teweeg brengen, Daarvoor moet je nog duizend keer meer vierkante kilometers ruimte moet herindelen en onteigenen.

Gij trekt het door tot 20 rijstroken hoor, ik herhaalde gewoon.
Files doen zich niet enkel voor op autostrades, kom hier even kijken naar een van de toegangswegen tot Oostend (bv Nieuwpoortsesteenweg) daar staat iedere dag file. Het is daar gewoon onmogelijk om een extra rijstrook te zetten. Daar is letterlijk geen plaats. Niet dat ik daarmee wil zeggen dat dit nergens mogelijk is, echter is de plaats die men kan vrijmaken beperkt. De vergelijking die je maakte is dus gewoon incorrect, het een is (quasi) onbeperkt, het andere zeker niet.

M°°nblade · 15 mrt 2017

metalleke zei:
Als men in de file staat mag de snelheid onbeperkt zijn, sneller zal je er door niet gaat dat doet dus niks terzake. Een voorbeeld waarom het verlagen van de snelheid een positieve impact kan hebben:

Dat is enkel op de brusselse ring. Dan nog spreekt men over een 'maar beperkt' positief effect.

Je blijft ook telkens op het individu hameren terwijl dit is helemaal de discussie niet. Ik nogmaals wil herhalen dat het over het geheel gaat. Effecientie is niet enkel snelheid. Als je het wil hebben over snelheid, zet dan snelheid. Massatransport is efficienter in zijn geheel, studies bevestigen dat, er moet natuurlijk een afweging gemaakt worden hoe men voor de specifieke situatie dat transport organiseert. Voor grotere afstanden kan dit trein zijn, kortere bus. Dat je hier wat flexibiliteit verliest gaat niemand tegen spreken.

Ik sprak in mijn voorgaande posts telkens over efficiëntie in doorstroom op autostrades waarin snelheid de helft van het verhaal is en aantal rijstroken de andere helft.

Quotes over efficiëntie 'in energie gebruik', of 'in grote steden' of 'in het verleden' hebben daar niets mee te maken. Daar ging het niet over.

Die link is hier ook al eens gepost, het gaat enkel over duur, nergens spreekt men over afstand.

Die studie correleert woon-werk afstand met duur. Nogal evident dat ze dat doen lijkt mij.

Files doen zich niet enkel voor op autostrades, kom hier even kijken naar een van de toegangswegen tot Oostend (bv Nieuwpoortsesteenweg) daar staat iedere dag file. Het is daar gewoon onmogelijk om een extra rijstrook te zetten. Daar is letterlijk geen plaats. Niet dat ik daarmee wil zeggen dat dit nergens mogelijk is, echter is de plaats die men kan vrijmaken beperkt. De vergelijking die je maakte is dus gewoon incorrect, het een is (quasi) onbeperkt, het andere zeker niet.

Als er geen extra rijstrook gemaakt kan worden, dan maak je een bypass. Dan is het ook opgelost.

metalleke · 15 mrt 2017

M°°nblade zei:
Dat is enkel op de brusselse ring. Dan nog spreekt men over een 'maar beperkt' positief effect.

M°°nblade zei:
Door trager te rijden ga je trager en op zich nooit gemiddeld sneller.

Je spreekt jezelf al tegen binnen 5 minuten. Verder moet je ook eens de nuance lezen in de tekst. Nergens zeg ik dat het altijd beter is.
Spreekt voor zich als er geen verkeer op de baan is dat 150 sneller is dan 100.

metalleke zei:
In sommige omstandigheden zou het beter zijn de snelheid omlaag te halen zodat men gemiddeld sneller vooruit gaat.

M°°nblade zei:
Ik sprak in mijn voorgaande posts telkens over efficiëntie in doorstroom op autostrades waarin snelheid de helft van het verhaal is en aantal rijstroken de andere helft.

Quotes over efficiëntie 'in energie gebruik', of 'in grote steden' of 'in het verleden' hebben daar niets mee te maken. Daar ging het niet over.

Daar ging het nu eigenlijk wel over...

https://www.beyondgaming.be/archive/politiek-actualiteit.118/bedrijfswagens-weg-ermee.1044627

Denk dat je dan toch even de discussie moet teruglezen.
Verder als je opzoekwerk doet naar efficientie van vervoer, dan gaat het over veel meer dan doorstroom. Als jij dit wil gebruiken, wees dan duidelijk.

M°°nblade zei:
Die studie correleert woon-werk afstand met duur. Nogal evident dat ze dat doen lijkt mij.

Dit lijkt me toch niet zo evident. In mijn situatie ben ik sneller in de stad met mijn fiets dan met mijn auto. Conclusie: de afstand plots langer met de auto.
Lijkt me duidelijk dat zulke cijfers wat meer uitleg nodig hebben om daar zulke conclusies uit te trekken.

M°°nblade zei:
Als er geen extra rijstrook gemaakt kan worden, dan maak je een bypass. Dan is het ook opgelost.

Dat moet je me eens uitleggen hoe je een bypass maakt voor een toegangsweg tot een stad. Het verkeer moet niet rond maar in de stad.

denkimi · 15 mrt 2017

metalleke zei:
Efficientie is het geheel van transport, niet het individueel sneller zijn. Het voorbeeld daarvan is de gemiddelde snelheid op de snelwegen. In sommige omstandigheden zou het beter zijn de snelheid omlaag te halen zodat men gemiddeld sneller vooruit gaat. Verder is efficientie wel iets meer dan enkel de snelheid. Niemand beweert ook dat massatransport in elke situatie efficienter is, gemiddeld gezien echter wel.

daarom is het zogezegd aanzuigeffect ook onzin.
verkeer dat op de nieuwe weg stilstaat, staat niet op de alternatieve wegen stil, waardoor het daar vlotter gaat en gemiddeld gezien iedereen sneller op zijn bestemming is.

metalleke · 15 mrt 2017

denkimi zei:
daarom is het zogezegd aanzuigeffect ook onzin.
verkeer dat op de nieuwe weg stilstaat, staat niet op de alternatieve wegen stil, waardoor het daar vlotter gaat en gemiddeld gezien iedereen sneller op zijn bestemming is.

Het aanzuigeffect ging over nieuw verkeer dacht ik niet over bestaand verkeer dat een andere route neemt.
Initieel zal dit inderdaad wel een vlotter gaan maar over tijd? Als ik soms voorbeelden lees lijkt me toch van niet.

"Widening the M25 has been likened to digging a ditch in a bog - it fills up as fast as you dig"

https://www.publications.parliament.uk/pa/cm200203/cmselect/cmtran/38/3808.htm

squalleke123 · 15 mrt 2017

metalleke zei:
Het aanzuigeffect ging over nieuw verkeer dacht ik niet over bestaand verkeer dat een andere route neemt.
Initieel zal dit inderdaad wel een vlotter gaan maar over tijd? Als ik soms voorbeelden lees lijkt me toch van niet.

https://www.publications.parliament.uk/pa/cm200203/cmselect/cmtran/38/3808.htm

IMHO volgt dat uit een verkeerde interpretatie van Braess originele werk. Een extra rijstrook is geen nieuwe route, maar zorgt voor meer capaciteit op de weg in kwestie. Ik ben er niet 100% zeker van, maar het lijkt me vreemd dat een extra rijvak a priori voor meer problemen zorgt.

Tomski · 15 mrt 2017

Extra rijstrook zorgt voor extra weefbewegingen. Bmw's moeten een strook extra opschuiven om links te gaan hangen.

squalleke123 · 15 mrt 2017

le big letomski zei:
Extra rijstrook zorgt voor extra weefbewegingen. Bmw's moeten een strook extra opschuiven om links te gaan hangen.

Ja, maar anderzijds ook voor meer ruimte tussen de wagens (die nu verspreid zitten over 4 ipv 3 vakken) en dus minder gevolgen van die weefbewegingen.

Li1quid · 15 mrt 2017

squalleke123 zei:
Ja, maar anderzijds ook voor meer ruimte tussen de wagens (die nu verspreid zitten over 4 ipv 3 vakken) en dus minder gevolgen van die weefbewegingen.

Beetje optimistisch vrees ik. Geeft ook ruimte om sneller te rijden.

squalleke123 · 15 mrt 2017

Li1quid zei:
Beetje optimistisch vrees ik. Geeft ook ruimte om sneller te rijden.

Dat is inderdaad net de reden om een extra vak te leggen. Je wil de gemiddelde snelheid omhoog.

Tomski · 15 mrt 2017

squalleke123 zei:
Ja, maar anderzijds ook voor meer ruimte tussen de wagens (die nu verspreid zitten over 4 ipv 3 vakken) en dus minder gevolgen van die weefbewegingen.

Dat ben ik nog niet zo zeker...

De pendelende automens zal altijd op dezelfde manier/afstand zijn voorligger volgen. Of er nu 3 of 4 rijstroken zijn. Het is volgens mij enkel met rustiger verkeer dat de tussenliggende afstanden groter worden. En het bijmaken van een extra rijstrook op de Brusselse ring gaat om 17u niet het effect creëren dat het precies weekend is.

Tomski · 15 mrt 2017

squalleke123 zei:
Dat is inderdaad net de reden om een extra vak te leggen. Je wil de gemiddelde snelheid omhoog.

Gemiddelde snelheid omhoog zal ook zorgen voor extra ongevallen.

Sonny Crockett · 15 mrt 2017

le big letomski zei:
Gemiddelde snelheid omhoog zal ook zorgen voor extra ongevallen.

In Duitsland is er geen limiet; en naar ik weet zijn daar niet bepaald (procentueel vergeleken) meer ongevallen ...

Archief - Bedrijfswagens, weg ermee?

zarathustra

Legacy Member

M°°nblade

Legacy Member

metalleke

Legacy Member

M°°nblade

Legacy Member

metalleke

Legacy Member

M°°nblade

Legacy Member

M°°nblade

Legacy Member

metalleke

Legacy Member

M°°nblade

Legacy Member

metalleke

Legacy Member

denkimi

Legacy Member

metalleke

Legacy Member

squalleke123

Legacy Member

Tomski

Legacy Member

squalleke123

Legacy Member

Li1quid

Legacy Member

squalleke123

Legacy Member

Tomski

Legacy Member

Tomski

Legacy Member

Sonny Crockett

Legacy Member