Archief - ziptuning

De ecu wordt idd enorm geïntegreerd. Maar langs de andere kant kan die info gewoon simpel met enkele ID's verstuurd worden via CAN.

Het blijft uiteindelijk een motor. En die heeft zeer weinig inputs en outputs. De grote hoeveelheid data die een ecu kan genereren is puur voor diagnose doeleinden. Iets dat alleen maar in een garage gebruikt wordt. Dus waar alleen maar fabrikant specifieke hardware gebruikt wordt.

Het is vooral op entertainment vlak dat zo dingen nodig zijn. Een motor hoort bij de auto, en de bestuurder moet er zo weinig mogelijk van te weten krijgen.

De software die op een ecu zit is trouwens heel gemakkelijk te maken. Dus er is geen nood aan verandering. Toch niet op vlak van sturing van de motor, waar het hier tenslotte over gaat.

Soundstorm zei:

Het blijft uiteindelijk een motor. En die heeft zeer weinig inputs en outputs. De grote hoeveelheid data die een ecu kan genereren is puur voor diagnose doeleinden. Iets dat alleen maar in een garage gebruikt wordt. Dus waar alleen maar fabrikant specifieke hardware gebruikt wordt.

Klik om te vergroten...

In de toekomst zal dit niet meer tot de garage beperkt blijven. De werking van de ECU zelf zal natuurlijk wel ongeveer dezelfde blijven zoals nu, maar ze zal geïntegreerd worden in het totale systeem. Dat is zowel vanuit technologisch als economisch standpunt het meest logische.

De software die op een ecu zit is trouwens heel gemakkelijk te maken. Dus er is geen nood aan verandering. Toch niet op vlak van sturing van de motor, waar het hier tenslotte over gaat.

Klik om te vergroten...

Hier heb je het wellicht over de parameterisatie, niet de programmering. De parameterisatie is op zich al een abstractie van de echte software. Het instellen van tabellen, timings, drukken en temperaturen is niet programmeren, laat staan software. Ook de software om die aangepaste waarden op de ECU te krijgen is eigenlijk niet echt diepgaande ontwikkeling. Wat de software wel is, dat is het mappen van geheugenregisters aan fysische outputbuffers, het afhandelen van interrupts, het opstellen van instructie queues etc. M.a.w. de software die er voor zorgt dat de processor in de ECU daadwerkelijk uitvoert wat hem opgelegd wordt.

De meeste ECU's gebruiken tegenwoordig simpele 8bits microcontrollers, dewelke moeilijker te programmeren zijn dan meer uitgebreide embedded architecturen (dure ontwikkeling). Ook is hun rekenkracht en snelheid beperkt. Fabrikanten zijn dan ook aan het kijken om over te stappen naar de meer geavanceerdere ARM architectuur in combinatie met een FPGA voor motormanagement. Hierdoor kunnen ze de kosten voor softwareontwikkeling drukken en meer functionaliteit aanbieden. En het voordeel voor ons is dat die chips makkelijker toegankelijker zijn voor de community.

Epyon zei:

In de toekomst zal dit niet meer tot de garage beperkt blijven. De werking van de ECU zelf zal natuurlijk wel ongeveer dezelfde blijven zoals nu, maar ze zal geïntegreerd worden in het totale systeem. Dat is zowel vanuit technologisch als economisch standpunt het meest logische.

Klik om te vergroten...

En waarom zou het dan verder moeten gaan dan de garage? Wie heeft er dan al die info nodig?
Zowel technisch als economisch is het beter van de sturing van de motor apart te houden van alle andere elektronica in de wagen. De aandrijving is een volledig apart staand deel in de auto, dat moet op geen enkel vlak gecombineerd worden met andere systemen. Voor dat kleine beetje data uitwisselen is een bus systeem meer dan genoeg.

Hier heb je het wellicht over de parameterisatie, niet de programmering. De parameterisatie is op zich al een abstractie van de echte software. Het instellen van tabellen, timings, drukken en temperaturen is niet programmeren, laat staan software. Ook de software om die aangepaste waarden op de ECU te krijgen is eigenlijk niet echt diepgaande ontwikkeling. Wat de software wel is, dat is het mappen van geheugenregisters aan fysische outputbuffers, het afhandelen van interrupts, het opstellen van instructie queues etc. M.a.w. de software die er voor zorgt dat de processor in de ECU daadwerkelijk uitvoert wat hem opgelegd wordt.

Klik om te vergroten...

Het gaat hier toch over chiptunen? Dus het aanpassen van al die parameters. En dat staat gewoon in flashgeheugen op de chip. Niet verborgen in software, maar in 1 groot blok. Hoe de hele werking van de ecu ook maar kan veranderen, dat zal nog steeds 1 groot blok zijn dat van belang is voor ons. Zelfs al lezen we de chip direct uit op de bootpennen, net zoals ze in de fabriek geprogrammeerd worden, dan nog hebben we een hele hoop merk-gebonden protocols nodig om er effectief in te geraken.
Dus als er een soort van open applicatie laag zou komen (wat zo goed als geen nut heeft bij de aandrijving, maar wel bij entertainment en dergelijke), dan blijft het probleem nog steeds die protocols. Die gaan niet plots voor het grijpen staan op de website van het merk hoor

De meeste ECU's gebruiken tegenwoordig simpele 8bits microcontrollers, dewelke moeilijker te programmeren zijn dan meer uitgebreide embedded architecturen (dure ontwikkeling). Ook is hun rekenkracht en snelheid beperkt. Fabrikanten zijn dan ook aan het kijken om over te stappen naar de meer geavanceerdere ARM architectuur in combinatie met een FPGA voor motormanagement. Hierdoor kunnen ze de kosten voor softwareontwikkeling drukken en meer functionaliteit aanbieden. En het voordeel voor ons is dat die chips makkelijker toegankelijker zijn voor de community.

Klik om te vergroten...

Ik denk dat ze ondertussen toch al een goede 10 jaar 16-bit gebruiken en nu 32-bit zijn intrede al duidelijk heeft gemaakt. Het zijn natuurlijk nog geen super computers, aangezien ze tussen de 40 en 150MHz draaien.
Maar dat veranderd nog steeds niks aan het feit dat reverse engineering altijd maar moeilijker en moeilijker wordt. Speelt niet veel rol wat voor controller ze gebruiken. Er blijft enorm veel beveiliging inzitten, en dat zal niet veranderen.

Soundstorm zei:

En waarom zou het dan verder moeten gaan dan de garage? Wie heeft er dan al die info nodig?

Klik om te vergroten...

Zoals ik reeds zei: de vele vehicle-to-vehicle (V2V) en vehicle-to-infrastructure (V2I) technologieën die er in de in ontwikkeling zijnde Intelligent Transport Systems (ITS) gebruikt worden. Daar wordt er rechtstreeks met de ECU gecommuniceerd om bvb collision avoidance toe te passen, of in het SARTRE project (getrokken door Volvo) om zelfrijdende 'autotreinen' te maken (één auto wordt bestuurd en de rest volgt deze automatisch). En er zijn nog veel verregaande ideeën, zoals de gedwongen snelheidsbeperking of het bijhouden van de werkelijke uitstoot van de wagen op basis van ECU gegevens. Ook het toevoegen van AI aan wagens wordt momenteel onderzocht.

Zowel technisch als economisch is het beter van de sturing van de motor apart te houden van alle andere elektronica in de wagen.

Klik om te vergroten...

Het is economisch veel interessanter om zoveel mogelijk te integreren in één systeem. Dat bespaart enorm op de ontwikkel en onderhoudskosten. Het is overigens niet meer de vraag wie het gaat doen, enkel wanneer. Alle grote merken zijn hier reeds aan bezig. Het is ook een trend die al langer dan vandaag bezig is, men is het aantal microcontrollers in wagens al jaren aan het afbouwen ten gunste van de geïntegreerde systemen.

Het gaat hier toch over chiptunen? Dus het aanpassen van al die parameters. En dat staat gewoon in flashgeheugen op de chip. Niet verborgen in software, maar in 1 groot blok.

Klik om te vergroten...

Daar had ik het dan ook niet over chiptuning specifiek, maar wel over de software die op de ECU draait. Als je bvb wil dat de ECU niet bijhoudt hoeveel maal je die geflashed hebt dan moet je de software beginnen aanpassen.

De fabrikanten willen echter af van de software zoals ze nu is. Die is immers geschreven in low-level programmeertalen, wat hoge ontwikkelkosten en een lage portabiliteit met zich meebrengt (voor ieder ECU type moet er een eigen softwareversie gemaakt worden). In de geïntegreerde systemen van de toekomst is er een abstractielaag voorzien waardoor software in hogere programmeertalen geschreven kan worden en van het ene platform naar het andere geporteerd kan worden.

Chiptunen zal uiteraard steeds op hetzelfde neerkomen: het vervangen van de ene parameter door de andere.

Dus als er een soort van open applicatie laag zou komen (wat zo goed als geen nut heeft bij de aandrijving, maar wel bij entertainment en dergelijke), dan blijft het probleem nog steeds die protocols. Die gaan niet plots voor het grijpen staan op de website van het merk hoor

Ik denk dat ze ondertussen toch al een goede 10 jaar 16-bit gebruiken en nu 32-bit zijn intrede al duidelijk heeft gemaakt. Het zijn natuurlijk nog geen super computers, aangezien ze tussen de 40 en 150MHz draaien.
Maar dat veranderd nog steeds niks aan het feit dat reverse engineering altijd maar moeilijker en moeilijker wordt. Speelt niet veel rol wat voor controller ze gebruiken. Er blijft enorm veel beveiliging inzitten, en dat zal niet veranderen.

Klik om te vergroten...

Het grote verschil is dat de software op de geïntegreerde systemen door een breder publiek kan 'aangevallen' worden, om het zo te zeggen, wegens geschreven in een hogere programmeertaal. Er zijn duizenden male meer programmeurs in de hogere programmeertalen dan er voor de low-levels zijn. Als je zo'n systeem gebruikt valt het hele ECU gebeuren plots binnen bereik van types die ook iPhones en PS3's kraken. Dat is voor de fabrikanten natuurlijk de keerzijde van de medaille, maar het feit dat er zoveel meer programmeurs en ingenieurs voor die hogere talen beschikbaar zijn betekent ook dat zij veel geld besparen op hun ontwikkelingen. Dat is een van de redenen waarom men deze overstap aan het maken is.

Ik begrijp wel wat je wil bedoelen. Maar ik zie echt geen enkele reden waarom de ecu van de aandrijving geïntegreerd moet worden met de rest. Vergeet ook niet dat er enorm veel power units verkocht worden. Die hebben een ecu nodig die niet verbonden zit aan een radio

Epyon zei:

Zoals ik reeds zei: de vele vehicle-to-vehicle (V2V) en vehicle-to-infrastructure (V2I) technologieën die er in de in ontwikkeling zijnde Intelligent Transport Systems (ITS) gebruikt worden. Daar wordt er rechtstreeks met de ECU gecommuniceerd om bvb collision avoidance toe te passen, of in het SARTRE project (getrokken door Volvo) om zelfrijdende 'autotreinen' te maken (één auto wordt bestuurd en de rest volgt deze automatisch). En er zijn nog veel verregaande ideeën, zoals de gedwongen snelheidsbeperking of het bijhouden van de werkelijke uitstoot van de wagen op basis van ECU gegevens. Ook het toevoegen van AI aan wagens wordt momenteel onderzocht.

Klik om te vergroten...

Alle dingen die je opnoemt zijn geen redenen om de ecu te integreren. Een simpele torque request/vmax verzenden naar de ecu is al meer dan voldoende. De ecu neemt dan alles op zich om te weten wat hij daar juist mee moet doen.
Hetzelfde met inspuithoeveelheid en lambda die kunnen zeggen wat de uitstoot is.

Het is economisch veel interessanter om zoveel mogelijk te integreren in één systeem. Dat bespaart enorm op de ontwikkel en onderhoudskosten. Het is overigens niet meer de vraag wie het gaat doen, enkel wanneer. Alle grote merken zijn hier reeds aan bezig. Het is ook een trend die al langer dan vandaag bezig is, men is het aantal microcontrollers in wagens al jaren aan het afbouwen ten gunste van de geïntegreerde systemen.

Klik om te vergroten...

De reden dat er zo veel controllers inzitten is omdat ze door het gebruik van bussystemen, enorm besparen op ontwikkeling van kabelboom en bedrading. Daarbij komt ook nog eens dat een auto altijd verschillend is. Al die opties die gekozen kunnen worden, zorgen er voor dat het moeilijker is om vanalles in 1 unit te steken. Tot op een bepaald niveau kan je gaan combineren. Maar een ecu hoeft nergens mee gecombineerd te worden

Mijn bijdrage is Ik heb koppijn gekregen van al die ingewikkelde doch informatieve tekst

Soundstorm zei:

Ik begrijp wel wat je wil bedoelen. Maar ik zie echt geen enkele reden waarom de ecu van de aandrijving geïntegreerd moet worden met de rest. Vergeet ook niet dat er enorm veel power units verkocht worden. Die hebben een ecu nodig die niet verbonden zit aan een radio

Klik om te vergroten...

Ik denk dat je geen idee hebt hoeveel softwareontwikkeling kost . Het is niet om de kost van die microcontrollers of bedrading te doen, wel om de kost van het onderhouden van verschillende code bases (iedere controller heeft andere softwarecode). De situatie zoals nu is al langer een doorn in het oog van de auto-industrie, die een redelijk maniakale neiging naar optimalisatie en efficiëntie heeft. Het feit dat er in de toekomst ook veel meer randsystemen bijkomen is daar dan nog eens een extra drijfveer in.

Ik zeg ook niet dat de ECU an sich zal verdwijnen, maar het zal wel een onderdeeltje worden van dat geïntegreerd systeem. En de interfacing met de ECU zal ook via dat systeem verlopen (wat positief is uit tuningstandpunt ). Audi is nu reeds bezig met het integreren van nVidia Tegra chips (atm enkel nog maar voor infotainment) en BMW (en anderen) zijn bezig met Intel.

Epyon zei:

Ik denk dat je geen idee hebt hoeveel softwareontwikkeling kost . Het is niet om de kost van die microcontrollers of bedrading te doen, wel om de kost van het onderhouden van verschillende code bases (iedere controller heeft andere softwarecode). De situatie zoals nu is al langer een doorn in het oog van de auto-industrie, die een redelijk maniakale neiging naar optimalisatie en efficiëntie heeft. Het feit dat er in de toekomst ook veel meer randsystemen bijkomen is daar dan nog eens een extra drijfveer in.

Ik zeg ook niet dat de ECU an sich zal verdwijnen, maar het zal wel een onderdeeltje worden van dat geïntegreerd systeem. En de interfacing met de ECU zal ook via dat systeem verlopen (wat positief is uit tuningstandpunt ). Audi is nu reeds bezig met het integreren van nVidia Tegra chips (atm enkel nog maar voor infotainment) en BMW (en anderen) zijn bezig met Intel.

Klik om te vergroten...

Ik kan het mij wel voorstellen hoor. Vandaar dat ik ook aanhaalde dat ze power units apart verkopen. Dus 2 keer een ecu ontwikkelen is totaal het omgekeerde waar ge naartoe wilt gaan.

Voor multimedia en car control geef ik u volledig gelijk. Dat zal uiteindelijk uit nog een 2/3 units bestaan, maar de aandrijving blijft apart!

Jama, dan hebben we het nog niet gehad over carburateurs en ventieldopjes!


HA!!!!

ComputerVISTA zei:

Jama, dan hebben we het nog niet gehad over carburateurs en ventieldopjes!


HA!!!!

Klik om te vergroten...

lol...

tbh kheb men eigen ecu gemaakt en me gaspedaal gebruikt als potentiometer =D

levert veel pk !!
en kost me Bakke naft maja kben fier op men eigen als student van het middelbaar

na de hele tekst gelezen te hebben mijn vraag:

gaat het chippen van een auto altijd moeilijker en moeilijker wrden of gaat het er net gemakkelijker op worden omdat je meer op het niveau komt van de massa programmeurs die nu dus voor die smartphones en ps3's gekraakte software schrijven?

Moeilijker en moeilijker vrees ik.
Als ze dan ook nog eens encryptiechips zouden gaan beginnen gebruiken enal, dan zijn we ff weg

The Barnacle zei:

Mijn bijdrage is Ik heb koppijn gekregen van al die ingewikkelde doch informatieve tekst

Klik om te vergroten...

+ 1

Soundstorm zei:

Voor multimedia en car control geef ik u volledig gelijk. Dat zal uiteindelijk uit nog een 2/3 units bestaan, maar de aandrijving blijft apart!

Klik om te vergroten...

Het komt allemaal in een. De systemen bestaan zelfs al. Natuurlijk blijft de ECU een aparte chip, zoals ook de versterker of de stuurconsole apart blijft, maar ze zal bestuurd worden door het centrale systeem.

Soundstorm zei:

Op onze site staan geen benzines van Mercedes, dus ik denk dat je u miskeken hebt. 50pk en 10nm op een atmosferische benzine motor is nogal optimistisch

Welke motor is het juist? Bouwjaar en zo?

Klik om te vergroten...

Effe los van deze topic, nen Mondeo 2.0 benzine, valt da wa te chippen? Niet voor meer vermogen, maar eerder voor zuiniger te zijn :ironic:

Hmmm @ hierboven : baksteen onder uw gaspedal leggen zal t enige zijn dat zal helpen vrees ik

Kent iemand powerchip? Alle ik denk toch dat die zo noemen. Die stonden op het autosalon met een Ferrari. En mijn vader wil daar misschien den bentley laten chippen voor meer pk en vooral voor het gebruik.

john157 zei:

Kent iemand powerchip? Alle ik denk toch dat die zo noemen. Die stonden op het autosalon met een Ferrari. En mijn vader wil daar misschien den bentley laten chippen voor meer pk en vooral voor het gebruik.

Klik om te vergroten...

minder verbruik en meer pony's gaan niet samen .
of toch zo goed als niet .

blind_ripper zei:

minder verbruik en meer pony's gaan niet samen .
of toch zo goed als niet .

Klik om te vergroten...

Tuurlijk wel. Dezelfde rijstijl en meer pk's gaan gewoon bij de meeste chauffeurs niet samen.

Ge chipt u wagen ook nie om als nen pé te rijden he..