De autonoom rijdende auto komt er al jaren ‘nu echt bijna’ aan. Is het inmiddels überhaupt nog wel een realistisch idee?
Een jaar of vijf geleden waren veel toplieden uit de auto-industrie het erover eens: nog een handvol jaren, vijf, hóóguit zeven, zou het duren en dan zou de wereld overspoeld worden met zelfrijdende auto’s.
De reden voor hun enthousiasme was de geweldige sprong die toen was gemaakt op het gebied van kunstmatige intelligentie, kortweg AI. Zelflerende computers bleken in staat zichzelf in een paar uurtjes om te scholen tot schaakgrootmeester en er kwamen nieuwe laserscanners beschikbaar die de omgeving van een auto tot in groot detail vastlegden. Het ging zo snel, dachten de CEO’s, dat over een handvol jaren de zelfrijdende auto een feit was.
Er volgden indrukwekkende investeringen om de race naar autonoom rijden te winnen. Degene die als eerste de technologie in de vingers had, zou immers een enorm marktvoordeel behalen op de concurrentie. Dus werden enorme bedragen vrijgemaakt voor de robotauto. In 2017 stak Ford 1 miljard dollar in het jonge bedrijf Argo AI. Toyota investeerde in 2015 1 miljard dollar in een onderzoeksinstituut voor robotauto’s. Volvo stak in 2016 300 miljoen in Uber, dat toen nog een veelbelovende speler leek op het gebied van zelfstandig rijdende voertuigen. Hyundai pompte in 2016 1,7 miljard dollar in de ontwikkeling van autonome voertuigen.
Ook in maatschappelijk opzicht bood de robotauto financieel voordeel: als het aantal botsingen met 90 procent daalde (autonome auto’s zijn per definitie betere chauffeurs, was het idee: ze drinken niet, ze vallen niet in slaap en ze kijken geen Harry Potter-films tijdens het rijden), zou dat de Amerikaanse economie 190 miljard dollar schelen, berekende McKinsey & Company in 2012. Elk jaar opnieuw.
‘Het zou me behoorlijk verbazen als we in 2020 geen zelfrijdende auto’s verkopen.’
President Dan Ammann van General Motors (tegenwoordig de baas van GM’s robotautodochter Cruise) in 2014 tegenover beleggers.
‘We zijn minder dan twee jaar verwijderd van autonome auto’s.’]
Tesla-baas Elon Musk in 2016.
‘Minder jaren dan er vingers aan een hand zitten.’
Google-oprichter Sergey Brin in 2012.
‘De meerderheid van onze ritten zal in 2021 zelfrijdend zijn.’
Taxibaas John Zimmer van Lyft.
‘Geen gaspedaal, geen stuur – passagiers zullen vanaf 2021 nooit meer hoeven in te grijpen als de auto in bepaalde gebieden rijdt.’
Toenmalig ceo Mark Fields van Ford in 2016.
‘In 2020 rijden er tien miljoen robotauto’s op de weg.’
Onderzoeksbureau BI Intelligence in 2016.
Laatste 2 procent
Wetenschappers gespecialiseerd in AI toonden zich minder optimistisch over de snelheid waarmee de zelfrijdende auto op ons afkwam. “Dit is een ongelooflijk lastig op te lossen probleem”, zei Philip Koopman, hoogleraar computerwetenschap aan de Amerikaanse Carnegie Mellon University, in 2016 tegen de Nederlandse Volkskrant. Onderzoekers van de universiteit reden al in 1995 een autonome auto dwars door de VS. “98 procent van de tijd deed de computer het werk. Je zou kunnen zeggen dat we al twintig jaar bezig zijn met die laatste 2 procent.”
Zelfs als de autonome auto het in 99,99 procent van de gevallen goed doet, is er een probleem: “99,99 procent klinkt goed, niet?”, aldus Koopman destijds. “Behalve als jij de tienduizendste voetganger bent die hij over het hoofd ziet.”
Hier schuilt een probleem: niemand weet precies hoe ver de techniek momenteel is. Om te weten of een robotauto 20 procent veiliger is dan een menselijke bestuurder, zouden robotauto’s acht miljard kilometer moeten afleggen, berekende onderzoeksinstituut Rand Corporation destijds. Vertaald: honderd zelfrijdende auto’s zouden 24 uur per dag gedurende een periode van 225 jaar moeten rondrijden om de stelling te bewijzen.
In de jaren daarna gebeurden een aantal opmerkelijke ongevallen met (semi-)zelfrijdende auto’s, zoals de crash van een Tesla die een enorme overstekende vrachtwagen over het hoofd zag en het dodelijk ongeval met een Ubertaxi die een overstekende fietser miste (overigens ook omdat de ingenieurs delen van de systemen hadden uitgeschakeld).
Deze ongelukken leidden tot maatschappelijke onrust: in sommige Amerikaanse staten staken burgers banden lek van robotauto’s die voor het stoplicht stonden, en werden er incidenteel stenen gegooid. Maar ook in de board rooms daalde de nieuwe realiteit neer: misschien gaat het toch minder snel dan gehoopt. En voor de merkwaarde van een bedrijf als Daimler, BMW of General Motors zou een crash grote gevolgen hebben.
Een zelfrijdende auto van Ford rijdt over de snelweg langs de skyline van Miami. Beeld AP
Geringe winst
Inmiddels is duidelijk dat autonoom rijden op de snelweg binnen redelijke termijn haalbaar is, maar dat de oorspronkelijk gehoopte game changer, een auto die vanuit de showroom zo zelfstandig zijn rondjes zal rijden in Europese binnensteden van Napels, Parijs en Amsterdam, nog decennia op zich laat wachten. En misschien wel nooit komt.
En zelfs als auto’s ooit volledig zelfstandig op level 5 kunnen rijden, is de winst voor fabrikanten gering. Met autonoom kun je je niet onderscheiden, zegt de Nederlandse baas van Audi Bram Schot. “Op korte termijn wel. Wie de eerste is, kan zich even differentiëren. Maar over tien jaar is dat irrelevant geworden.” Want als iedereen de technologie gebruikt, is er voor marketeers weinig eer te behalen bij het verkopen van de technologie in nieuwe auto’s.
Audi kondigde in 2017 overigens als eerste een auto aan die deels autonoom kon rijden op level 3, de A8. Deze auto zou op de snelweg, in files en tot snelheden van 60 kilometer per uur de besturing volledig kunnen overnemen. Maar de technologie is bijna drie jaar later nog altijd niet te koop, volgens Audi vooral vanwege juridische obstakels.
De vraag in de bestuurskamers is inmiddels: wat nu? Er zijn miljarden in autonoom rijden gestoken en de sprong van level 2 naar 3 (een niveau dat wetenschappers liefst zouden overslaan in commercieel verkrijgbare voertuigen, omdat het onveilig zou zijn) is nog altijd niet gemaakt. Bovendien staan de verkopen wereldwijd onder druk door handelsconflicten en de brexit en moet er vooral worden geïnvesteerd in elektrische aandrijving om miljardenboetes in Europa te vermijden.
Het optimisme van enkele jaren geleden is inmiddels ingeruild voor realisme. “Toeleveranciers en concerns die aan de technologie werken, hebben hun planning voor de invoering van AI flink aangepast”, zei Toyota's vice-president Shigeki Tomoyama afgelopen week tegen Reuters. Toyota was overigens een van de autoconcerns die al langere tijd zei dat de autowereld te optimistisch was over de komst van de robotwagen. Ook elders is het optimisme teruggeschroefd. “We hebben de invoering van de zelfrijdende auto overschat”, zei de nieuwe Ford-topman Jim Hackett eerder dit jaar. Zijn bedrijf werkt inmiddels samen met Volkswagen aan de technologie, om kosten te besparen. Ook andere concerns klitten samen. Zo werkt Daimler samen met onder meer toeleverancier Bosch.
De komende twee jaar zullen enkele concerns de sprong wagen van level 2 naar 3. Onder meer Mercedes-Benz liet doorschemeren dat zijn nieuwe topmodel S-klasse vanaf volgend jaar level 3 ondersteuning biedt. Maar in welke mate en onder welke omstandigheden is onbekend. Daarmee is het visioen dat veel autobazen enkele jaren geleden hadden, voorlopig verdampt. De mens houdt voorlopig het heft in handen.