KnightOfCydonia zei:
Wat Luik en Mons betreft gaat het niet om het dat er geen discussie over is: het verdient herhaald te worden dat de middelen bij de NMBS dus duidelijk niet via rationele criteria verdeeld worden met de reiziger als prioriteit, maar dat onder andere socialistische corruptie in het Zuiden van het land alvast duidelijk voorrang geniet.
Je moet je niet altijd zo focussen op megalomane projecten, die visueel blijkbaar héél erg je de ogen uitsteken.
Ja, Mons was een gigantisch overgeprijsd project, maar iedereen weet waarom. Luik, daar hou ik nog een slag in het midden, omdat dit over een internationaal station gaat en dat wel degelijk véél extra mag kosten wat mij betreft. Maar in het algemeen worden de investeringen ALTIJD volgens de 60/40 verdeelsleutel verdeeld:
zie bvb:
periode 2013-2025
http://docs.vlaamsparlement.be/pfile?id=1038099
Pagina 5:
De NMBS-Holding heeft de toepassing van de verdeelsleutel per rubriek bekeken. Onder meer voor het groot onderhoud aan de spoorinfrastructuur wordt van de 60/40-verhouding enigszins afgeweken in het voordeel van de Waalse regio. Voor investeringen in reizigersonthaal, die directer gelinkt zijn aan het aantal reizigers, is de verhouding in het voordeel van Vlaanderen. Maar in totaal wordt de 60/40-verhouding gerespecteerd, niet alleen over de hele periode 2013-2025, maar ook per jaar. De verdeelsleutel speelt enkel voor de in het Waalse of Vlaamse Gewest lokaliseerbare investeringen, rechtstreeks gefinancierd door de schatkist, zijnde 13,3 miljard euro. Brussel krijgt los daarvan 2,1 miljard euro. Het Waals Parlement vindt de verdeelsleutel oneerlijk, gelet op het aantal kilometer spoor en de infrastructuuringrepen waar het landschap toe noopt. Vlaanderen daarentegen argumenteert dat het meer reizigers heeft, de verhouding is zelfs eerder 66/34. De gemiddelde afstand die een reiziger in Vlaanderen aflegt, is verrassend genoeg iets hoger dan in Wallonië. Dan wordt de verhouding 67/33. Het is niet gemakkelijk om de 60/40-verhouding jaar na jaar te respecteren, maar het is verdedigbaar als er kan geschoven worden tussen de posten en als de investeringen rationeel en efficiënt zijn. In de media wordt de kwestie soms verward met het glijdende plan dat eerst geldt voor de periode 2013-2025, en later herzien wordt tot een plan 2018-2030 enzovoort.
Periode 2001-2010
Het investeringsbeleid van de NMBS moet gebaseerd zijn op objectieve afwegingen. Daarom kan niet langer worden vastgehouden aan de regionale verdeling van de investeringen volgens een 60/40 verdeelsleutel. De realisatie van een aantal prioritaire strategische projecten wordt trouwens sterk bemoeilijkt door deze regionale verdeling. De SERV pleit daarom voor de opheffing van de politieke 60/40 verdeelsleutel en voor de snelle ontwikkeling van een objectief afwegingsinstrument voor de spoorweginvesteringen, gebaseerd op grondige integrale effectenrapportages.
Momenteel geldt voor de verdeling van de investeringsmiddelen voor de infrastructuur tussen Vlaanderen en Wallonië een 60/40 verdeelsleutel (behalve voor de HST, de eigen middelen van de NMBS en investeringen voor Brussel). Dus voor elke 60 BEF die in Vlaanderen wordt geïnvesteerd, moet 40 BEF geïnvesteerd worden in Wallonië. Er zijn sterke indicaties dat de realisatie van een aantal prioritaire, strategische projecten in Vlaanderen wordt bemoeilijkt of onmogelijk wordt gemaakt door de regionale verdeling van de spoorweginvesteringen volgens de 60/40 verdeelsleutel.
https://www.serv.be/sites/default/files/documenten/pdfpublicaties/178.pdf
Even fijntjes opmerken dat jij eerder de Waalse visie aanhoudt voor Hasselt, een visie die je dan wel als het over Vlaanderen/Wallonië gaat even vergeet.
Dus: in Wallonië kunnen vooral de walen extra klagen
. Een stuk van de meerinvesteringen zal uiteindelijk wel van het globale budget gekomen zijn, maar in Vlaanderen heeft men de investeringen over verschillende stations (Antwerpen, Oostende, Gent, ...) gesmeerd, in Wallonië eerder over 2 grote stations.
KoC zei:
Dat van de loketten: geef het tijd, Hasselt is nu reeds het enige Limburgse station waar er nog één loket is met brede openingstijden. Afgelopen zomer heeft men reeds alle andere teruggebracht tot halftijdse openingsuren, ze sluiten is dan een volgende stap.
en logisch ook: het nut ervan ontbreekt quasi volledig. Dit gebeurt niet enkel in Limburg, ook elders. Genk is qua station ongeveer vergelijkbaar met Ieper, ook daar heeft men dat gedaan.
KoC zei:
Tja, jij vindt provinciale hoofdstad maar een titel, noem het dan gerust het enige centrum (Hasselt-Genk) dat Limburg heeft. West-Vlaanderen heeft er inderdaad meer.
Ik zie overigens ook niet in waarom je voor reizigerstreinen naar de economie van de provincie zelf zou moeten kijken. Een degelijke, rechtstreekse trein naar Antwerpen is nu éénmaal in de eerste plaats interessant voor pendelaars die daar, buiten de provincie werken. Logischerwijs dragen die dus minder bij tot de economie van hun eigen provincie ten voordele van een andere.
Eigenlijk eerder een argument om minder geld in treinen in West-Vlaanderen te investeren: minder nood voor mensen daar om buiten de provincie te gaan werken?
omdat IC-treinen niet enkel in 1 richting rijden, maar in 2 richtingen. En niet enkel tijdens de spits, maar ook buiten de spits.
Voor het pendelaars hebben ze P-treinen ingelegd van/naar Antwerpen (en Kortrijk én Hasselt). Net daar dienen ze voor, niet voor de reguliere verbindingen.
En provinciale hoofdstad is een titel, idd. Behalve de provincieraad in de praktijk niet meer dan dat.
).
