Archief - Vliegtuig crasht voor landing op Schiphol (NL)
Het archief is een bevroren moment uit een vorige versie van dit forum, met andere regels en andere bazen. Deze posts weerspiegelen op geen enkele manier onze huidige ideeën, waarden of wereldbeelden en zijn op sommige plaatsen gecensureerd wegens ontoelaatbaar. Veel zijn in een andere tijdsgeest gemaakt, al dan niet ironisch - zoals in het ironische subforum Off-Topic - en zouden op dit moment niet meer gepost (mogen) worden. Toch bieden we dit archief nog graag aan als informatiedatabank en naslagwerk. Lees er hier meer over of start een gesprek met anderen.
fireflymr
Legacy Member
Solid Q zei:
Juist niet. Ik heb het dus over crashes is west europa (lees je wel?). Mensen denken ook helemaal niet dat die veel voorkomen, en dat gebeurt ook niet.
Dus als de media daarop inspeelt dan is dat doodnormaal omdat het zo zeldzaam is, en niet omdat het spectaculair is tegenover een auto ongeval (ook, maar dat is een verwaarloosbaar element). Waarom ge er perceptie bij betrekt daar heb ik het raden naar, er is namelijk niemand die vliegen in West Europa (op serieuze basis) gevaarlijk vind.
Solid Q
Legacy Member
fireflymr zei:
Neen, uw post lees ik niet ... ik reageerde op Eoz zijn reactie over de bloempotten ... dat van u daarboven (ivm West-EU) heb ik niet gelezen. In het geheel is media bij ons wel spektakel gericht, dat kan je niet ontkennen...
En vliegangst is veel hoger in vergelijking tot autorijden, zelfs in West-EU. En het idee of de perceptie (indrukken, waarnemingen / vertekende waarneming realiteit) dat vliegen gevaarlijk is draagt daar bij, vele mensen maken geen onderscheid tussen een vliegcrash in India of één in West-EU maar vormen een algemeen vertekend beeld dat vliegen overal gevaarlijk is.
marcel
Legacy Member
russian zei:
ge hebt gelijk. absoluut geen enkele discussie mogelijk. BA heeft wél geleerd uit zijn vroegere incidenten...
en kom nu niet af dat er daar maar weinig slachtoffers waren, die Turkish had ook weinig slachtoffers naar passagiers-vluchten-normen.
Eagle-Eye
Legacy Member
Mag ik even mee speculeren? 
Approach zegt: "Contact tower, one one eight two seven (118.27), bye bye"
Piloot zegt: "Two zero (duidend op 118.20), thank you sir"
In de luchtvaart is een readback (het herhalen van de informatie die je net gekregen hebt) verplicht, zodat de ATC kan controleren of er geen fouten zijn gemaakt. Een controle van deze readback is net zo belangrijk als de readback zelf, om eventuele fouten recht te kunnen zetten. Uit eigen ervaring weet ik echter dat piloten al op een andere frequentie zitten, nog voor ze de "thank you" volledig hebben uitgesproken waardoor er dus eigenlijk geen plaats is voor fouten hier. Uit de volledige stream tussen ATC en piloten weet ik ook dat meteen na de verkeerde readback een ander toestel begint te praten, waardoor de ATC geen kans had tot het verbeteren van de THY1951.
Zoals de piloot zei in het filmpje gaan piloten altijd over naar manueel vliegen als er iets misgaat (bij gewone procedures is automatische piloot verplicht in elke luchtklasse hoger dan C).
In dit geval betekende dit dus dat ze geen contact kregen met de Tower (ze zaten namelijk op de verkeerde frequentie), waardoor zij dus konden denken dat ze plots een radio failure hadden. In dit geval verandert de gewone landing dus eigenlijk in een (lichte) noodsituatie en moeten ze dus op een zeer korte tijd, waar er sowieso al meer werkdruk is, de automatische piloot uitschakelen en het vliegtuig overnemen of volledig procedural (zoals het allemaal is vastgelegd op kaarten) gaan en een doorstart maken.
Gezien de lage bewolking en relatief slechte zichtbaarheid op het moment van de crash (METAR: EHAM 250955Z 20009KT 4000 BR FEW006 BKN008 OVC011 04/03 Q1027 TEMPO 2500*) zou een doorstart de meest aangeraden procedure zijn, maar dat is er dus blijkbaar niet gekomen, dus kunnen we ervan uitgaan dat de piloot naar een manuele vlucht is overgeschakeld.
*METAR = METeological Aerodrome Report
EHAM: Amsterdam Schiphol
250955Z: de 25e van de maand, om 09:55h Zulu (10:55 lokale tijd)
20009KT: wind uit richting 200° aan 9 knopen (zo'n 15km/h)
4000: zichtbaarheid ± 4 kilometer
BR: er is mist
FEW006 BKN008 OVC011: de wolkenlagen, weinig wolken op 600 voet (200m), gebroken wolken op 800 voet (kleine 300m), bijna volledige wolkendekking op 1100 voet (zo'n 400m)
04/03: temperatuur 4° C, dauwpunt 3°
Q1027: luchtdruk van 1027 hPa
TEMPO 2500: tijdelijk zichtbaarheid van ± 2,5 kilometer
Een manuele vlucht is uiteraard minder precies dan een geautomatiseerde, waardoor het kan zijn dat het toestel te laag op de ILS (Instrument Landing System) zat en dat de piloot de GPWS (Ground Proximity Warning System) genegeerd heeft en toch zijn vliegtuig aan de grond heeft proberen zetten in de veronderstelling dat ze toch "cleared to land" waren. Vliegtuigen in de lucht krijgen namelijk altijd prioriteit over vliegtuigen op de grond.
Pas toen ze op zo'n 150 meter boven de grond zaten, kon de piloot de landingsbaan echt zien, wat een verklaring kan zijn voor het gebruiken van de volledige kracht van de motoren zoals verklaard werd door iemand aan boord. Toen hij zag dat hij te laag en nog niet ver genoeg was, heeft de piloot het vliegtuig opgetrokken en de motoren volledig opengezet. Door de lage snelheid die het vliegtuig had (zo'n 180 à 200km/h) was het optrekken van het vliegtuig echter een dodelijk maneuver. Door de snelheid van de daling uit het vliegtuig te halen, verloren de vleugels de draagkracht om het vliegtuig in de lucht te houden (een "stall") waarna het als een baksteen uit de lucht val, ongeacht de kracht die op de motoren wordt gezet.
De enige oplossing voor een stall is je neus terug naar beneden duwen om zo hoogte in te ruilen voor snelheid, maar op 150 meter hoogte is dit natuurlijk absoluut geen optie.
Groeten,
Eagle-Eye
Rond 3:25 wordt een (volgens mij) belangrijke toedracht tot het ongeluk duidelijk.fireflymr zei:
Approach zegt: "Contact tower, one one eight two seven (118.27), bye bye"
Piloot zegt: "Two zero (duidend op 118.20), thank you sir"
In de luchtvaart is een readback (het herhalen van de informatie die je net gekregen hebt) verplicht, zodat de ATC kan controleren of er geen fouten zijn gemaakt. Een controle van deze readback is net zo belangrijk als de readback zelf, om eventuele fouten recht te kunnen zetten. Uit eigen ervaring weet ik echter dat piloten al op een andere frequentie zitten, nog voor ze de "thank you" volledig hebben uitgesproken waardoor er dus eigenlijk geen plaats is voor fouten hier. Uit de volledige stream tussen ATC en piloten weet ik ook dat meteen na de verkeerde readback een ander toestel begint te praten, waardoor de ATC geen kans had tot het verbeteren van de THY1951.
Zoals de piloot zei in het filmpje gaan piloten altijd over naar manueel vliegen als er iets misgaat (bij gewone procedures is automatische piloot verplicht in elke luchtklasse hoger dan C).
In dit geval betekende dit dus dat ze geen contact kregen met de Tower (ze zaten namelijk op de verkeerde frequentie), waardoor zij dus konden denken dat ze plots een radio failure hadden. In dit geval verandert de gewone landing dus eigenlijk in een (lichte) noodsituatie en moeten ze dus op een zeer korte tijd, waar er sowieso al meer werkdruk is, de automatische piloot uitschakelen en het vliegtuig overnemen of volledig procedural (zoals het allemaal is vastgelegd op kaarten) gaan en een doorstart maken.
Gezien de lage bewolking en relatief slechte zichtbaarheid op het moment van de crash (METAR: EHAM 250955Z 20009KT 4000 BR FEW006 BKN008 OVC011 04/03 Q1027 TEMPO 2500*) zou een doorstart de meest aangeraden procedure zijn, maar dat is er dus blijkbaar niet gekomen, dus kunnen we ervan uitgaan dat de piloot naar een manuele vlucht is overgeschakeld.
*METAR = METeological Aerodrome Report
EHAM: Amsterdam Schiphol
250955Z: de 25e van de maand, om 09:55h Zulu (10:55 lokale tijd)
20009KT: wind uit richting 200° aan 9 knopen (zo'n 15km/h)
4000: zichtbaarheid ± 4 kilometer
BR: er is mist
FEW006 BKN008 OVC011: de wolkenlagen, weinig wolken op 600 voet (200m), gebroken wolken op 800 voet (kleine 300m), bijna volledige wolkendekking op 1100 voet (zo'n 400m)
04/03: temperatuur 4° C, dauwpunt 3°
Q1027: luchtdruk van 1027 hPa
TEMPO 2500: tijdelijk zichtbaarheid van ± 2,5 kilometer
Een manuele vlucht is uiteraard minder precies dan een geautomatiseerde, waardoor het kan zijn dat het toestel te laag op de ILS (Instrument Landing System) zat en dat de piloot de GPWS (Ground Proximity Warning System) genegeerd heeft en toch zijn vliegtuig aan de grond heeft proberen zetten in de veronderstelling dat ze toch "cleared to land" waren. Vliegtuigen in de lucht krijgen namelijk altijd prioriteit over vliegtuigen op de grond.
Pas toen ze op zo'n 150 meter boven de grond zaten, kon de piloot de landingsbaan echt zien, wat een verklaring kan zijn voor het gebruiken van de volledige kracht van de motoren zoals verklaard werd door iemand aan boord. Toen hij zag dat hij te laag en nog niet ver genoeg was, heeft de piloot het vliegtuig opgetrokken en de motoren volledig opengezet. Door de lage snelheid die het vliegtuig had (zo'n 180 à 200km/h) was het optrekken van het vliegtuig echter een dodelijk maneuver. Door de snelheid van de daling uit het vliegtuig te halen, verloren de vleugels de draagkracht om het vliegtuig in de lucht te houden (een "stall") waarna het als een baksteen uit de lucht val, ongeacht de kracht die op de motoren wordt gezet.
De enige oplossing voor een stall is je neus terug naar beneden duwen om zo hoogte in te ruilen voor snelheid, maar op 150 meter hoogte is dit natuurlijk absoluut geen optie.
Groeten,
Eagle-Eye
J-Style
Legacy Member
Eagle-Eye zei:
Of snelheid winnen door motorvermogen op te voeren. De piloten hebben een aantal seconden voor de crash de motoren ongetwijfeld vol gas gegeven, maar omdat zulke motoren een aantal seconden nodig hebben om te reageren en voldoende stuwkracht te genereren, was dat al te laat.
Het toestel raakte dus in een stall, en viel uit de lucht, zoals Eagle-Eye aangaf.
Dat is mijn idee van wat er gebeurd is natuurlijk.
BlueSkyraider
Legacy Member
@Eagle-Eye: mooie analyse dat je daar hebt gemaakt! Een bak bier (ofzo) als je analyse overeenstemt met het officiële rapport dat nog volgt!
Op YouTube duiken ook hier en daar nog wat filmpjes op.
Eéntje van een interview met een passagier die 5uur na de crash al in zijn fauteuil thuiszit. Volgende week vliegt hij terug voor zaken naar Istanbul. En hij neemt zonder twijfel terug Turkish Airlines En gelijk heeft hij imho. Een crash kan bij gelijk welke maatschappij voorkomen. En dat deze maatschappij onveilig zou zijn lijkt me door de media weer sterk opgeblazen.
Ze halen er dan incidenten bij van de jaren '70. Minstens 1 daarvan was een crash in slechte omstandigheden. En het aantal doden vind ik niet relevant.
Had dit gecrashed nu een vliegtuig geweest met max 50 passagiers. Dan zou die maatschappij ineens minder onveilig zijn :ironic:
Het is gewoon dikke pech.
Interview met Nederlandse passagier 5 uur na de crash
Simulatie van hoe het toestel is gecrashed.
Tenslotte nog deze: Insight airplane movie na de crash (enkel wat HLN waarde)
Op YouTube duiken ook hier en daar nog wat filmpjes op.
Eéntje van een interview met een passagier die 5uur na de crash al in zijn fauteuil thuiszit. Volgende week vliegt hij terug voor zaken naar Istanbul. En hij neemt zonder twijfel terug Turkish Airlines
En gelijk heeft hij imho. Een crash kan bij gelijk welke maatschappij voorkomen. En dat deze maatschappij onveilig zou zijn lijkt me door de media weer sterk opgeblazen.Ze halen er dan incidenten bij van de jaren '70. Minstens 1 daarvan was een crash in slechte omstandigheden. En het aantal doden vind ik niet relevant.
Had dit gecrashed nu een vliegtuig geweest met max 50 passagiers. Dan zou die maatschappij ineens minder onveilig zijn :ironic:
Het is gewoon dikke pech.
Interview met Nederlandse passagier 5 uur na de crash
Simulatie van hoe het toestel is gecrashed.
Tenslotte nog deze: Insight airplane movie na de crash (enkel wat HLN waarde)
Eagle-Eye
Legacy Member
Motorvermogen opdrijven is inderdaad ook een optie, maar wel aanzienlijk trager dan gewoon je neus naar beneden duwen, tenzij je high-performance engines hebt (zoals bv. gevechtsvliegtuigen die dmv hun naverbrander de stall na een tijdje kunnen ontvluchten in sommige gevallen).J-Style zei:Of snelheid winnen door motorvermogen op te voeren. De piloten hebben een aantal seconden voor de crash de motoren ongetwijfeld vol gas gegeven, maar omdat zulke motoren een aantal seconden nodig hebben om te reageren en voldoende stuwkracht te genereren, was dat al te laat.
Het toestel raakte dus in een stall, en viel uit de lucht, zoals Eagle-Eye aangaf.
Dat is mijn idee van wat er gebeurd is natuurlijk.
Ik denk dat algemeen bij een stall de eerste optie is om de neus naar beneden te zwieren, omdat je zo gegarandeerd en bijna meteen snelheid wint. Natuurlijk kunnen de motoren ook gebruikt worden tijdens de duik, om de verloren hoogte zo miniem als mogelijk te houden. Als de hoogte te gering is om te duiken, blijven alleen de motoren over en als die niet rap genoeg voldoende vermogen krijgen ...
Wat echter niet gezegd wordt door de inzittenden (voor zover ik mij herinner) en toch zou moeten opvallen denk ik, is een moment van gewichtloosheid (tussen 0 en +0,5 G), wat meestal wel voorkomt bij een stall gezien de plotse snelle en tov het vliegtuig dwarse versnelling.
Oldskooler
Legacy Member
_DM_ zei:NIEUWSFLASH:
Oorzaak crash Schiphol zonet bekendgemaakt:
Turkse piloot mist cruciale les tijdens een cursus Nederlands.
Ik land, jij land, wei land
sorry
Ik dacht dat die op het laatste moment aan het bidden waren, ipv dat vliegtuig bij te sturen
. Oh no, troubles, let's pray.satanreleased
Legacy Member
Solid Q zei:
Let op want de meeste piloten zijn van internationale Afkomst , Zo ken ik een belg die bij britisch airways als piloot werkt , en een andere bij Air France , Air mauritius heeft allemaal Britse piloten en zo kunnen we verder .
Het doet er niet toe van waar de piloot komt of van welk land ,Als er iets misloopt loopt er iets mis .
Het archief is een bevroren moment uit een vorige versie van dit forum, met andere regels en andere bazen. Deze posts weerspiegelen op geen enkele manier onze huidige ideeën, waarden of wereldbeelden en zijn op sommige plaatsen gecensureerd wegens ontoelaatbaar. Veel zijn in een andere tijdsgeest gemaakt, al dan niet ironisch - zoals in het ironische subforum Off-Topic - en zouden op dit moment niet meer gepost (mogen) worden. Toch bieden we dit archief nog graag aan als informatiedatabank en naslagwerk. Lees er hier meer over of start een gesprek met anderen.