Archief - Ideale schakelmomenten - grafieken, metingen, ...
Het archief is een bevroren moment uit een vorige versie van dit forum, met andere regels en andere bazen. Deze posts weerspiegelen op geen enkele manier onze huidige ideeën, waarden of wereldbeelden en zijn op sommige plaatsen gecensureerd wegens ontoelaatbaar. Veel zijn in een andere tijdsgeest gemaakt, al dan niet ironisch - zoals in het ironische subforum Off-Topic - en zouden op dit moment niet meer gepost (mogen) worden. Toch bieden we dit archief nog graag aan als informatiedatabank en naslagwerk. Lees er hier meer over of start een gesprek met anderen.
Fides
Legacy Member
eniac zei:Ik ben in discussie met iemand die vindt dat hij het allemaal zeer goed weet en dit soort beweringen maakt:
- als je meer power wil moet je opschakelen zodat je terug in het gebied van max koppel raakt
- als je zo snel mogelijk wil optrekken moet je in het gebied van max koppel schakelen
Beide stellingen zijn onzin, ben ik vrij zeker van, maar zelfs het posten van verscheidene links, koppel- en PK-curves en schakelgrafieken (helaas niet voor de juiste motor waarover we het hebben) halen niet veel uit.
Waar ben ik nu naar op zoek?
- grafiek met ideale schakelmomenten voor een 1.4 turbomotor (1.4TSI van VAG, 1.4 turbo van Fiat) of de nieuwe 1.2TSI van VAG
- koppel- en PK-curves van deze motoren
- metingen die vergelijkingen maken tussen versnellen in hogere en lagere versnellingen. Eventueel ook niet vanaf stilstand. Metingen die meerdere versnellingen omvatten (vb herneming 60-140 ofzo)
- misschien nog interessanter: grafiekjes van 0-100 sprints en het aangeven van op welk toerental geschakeld werd.
Uiteindelijk wil ik gewoon bewijzen dat, als je echt het snelst wil zijn, je simpelweg de zone van max. PK's moet opzoeken. Dat IS zo, dat weet ik, ik raak alleen niet goed aan de juiste gegevens.
Alvast bedankt
Eigenlijk is het niet zo moeilijk:
Koppel is wat fysici krachtmoment noemen. Krachtmoment is een kracht maal een afstand.
Een voorbeeld kan dit duidelijk maken: neem een moersleutel:
Als je een moer wil losdraaien, zal je een bepaalde kracht uitoefenen op die
moersleutel. De kans dat je in staat bent om de moer los te draaien, wordt bepaald door 2 dingen:
A) de lengte van de moer
B) de kracht die je uitoefent.
Hoe langer de moersleutel is, en dus hoe verder de uitgeoefende kracht zich bevind van het punt waarrond de moersleutel draait, hoe makkelijker je de moer kan losdraaien. Dit kent iedereen als het hefboomeffect.
Hoe meer kracht je uitoefent, hoe makkelijker de moer zal losdraaien.
Dus wat is krachtmoment (of koppel zo je wil)? de mogelijkheid om iets in een draaibeweging te brengen. Het koppel van de motor is dus niets anders dan het krachtmoment dat de motor kan uitoefenen op de wielen (via de transmissie).
Waarom noemen we koppel nu krachtmoment en niet gewoon kracht? Omdat koppel zowel bepaald wordt door de kracht die de motor kan genereren op de cilinderkop, als de lengte van de staaf waarmee de cilinderkop verbonden is met de krukas.
Vermogen, daarentegen, wil zeggen hoeveel krachtmoment je kan uitoefenen per tijdseenheid. Of anders gezegd: vermogen is het koppel maal de hoeksnelheid (simpel gezegd: hoe snel je rond het draaipunt draait, of met onze moersleutel: hoe rap dat we aan het ronddraaien zijn rond de moer).
Vermogen is dus eenvoudige gesteld: hoe snel kan je uw krukas in beweging brengen. Of, als we weer naar onze moersleutel teruggaan: vermogen bepaald hoe snel ik die moer kan losdraaien.
Het zou nu moeten evident zijn dat beiden onlosmakelijk met elkaar verbonden zijn. Aangezien vermogen = koppel x hoeksnelheid, wordt het vermogen (de pk's) van uw auto dus bepaald door 2 zaken:
A) uw koppel
B) uw toerental
Hou er rekening mee dat vermogen altijd gelieerd is aan het toerental. Als je zegt: die auto heeft 300 pk, dan zeg je maar de helft van het verhaal.
De formule die je kan hanteren om het vermogen en het koppel op een bepaald toerental aan elkaar te linken, is:
P=T*2*pi*f.
De legende voor deze formule:
P = vermogen (of in Engels: #jeremy clarkson mode on#Powaaaaaaar#jeremy clarkson mode off#
T = Koppel (of in Engels: torque)
Pi is pi, nl 3,1415 enzovoort
F is het aantal rotaties per seconde.
Een voorbeeldje (gepikt op een ander forum) voor een formule 1 auto.
Stel: een formule 1 auto genereert 800 hp (is 588 kW, we gebruiken kilowatt omdat dit de officiële eenheid is van vermogen. Je kan aannemen: 1 PK = 0736 kW. Let wel op, met het verschil tussen pk, bhp, ...) aan 18.000 toeren per minuut. Dit is gelijk aan 300 toeren per seconde. Kunnen we nu het koppel berekenen op dit moment?
JA! Hoera!
P = T*2*pi*f.
Dus T = P / ( 2 * pi * f)
Dus T = 588000 / ( 2 * 3,1415 * 300 )
Dus T = 312 Newtonmeter (Nm)
Dus: het koppel dat deze f1 motor genereert aan 18000 toeren bedraagt slechts 312Nm.
Waarom is dit zo weinig?
Heel eenvoudig: het vermogen kan je verhogen op 2 manieren: door een hoger koppel op een bepaald toerental, of door hetzelfde koppel aan een hoger toerental!
De hoeveelheid koppel van een formule 1 wagen zal nooit spectaculair hoog zijn. De grote meerderheid van de sportwagens zal een veel hoger koppel hebben dan zowat elke formule 1 wagen. Hoe komt het dan dat de formule 1 wagens zo snel kunnen accelereren? Het antwoord moet je nu zelf al kunnen geven: ze zijn in staat om véél hogere toeren te draaien.
Nu kunnen we bepalen wat bepaalt hoe snel een voertuig kan acceleren: VERMOGEN!
Wil dit zeggen dat koppel niet belangrijk is? NEEN! Koppel is immers 1 van de 2 zaken die mee bepaalt hoeveel vermogen je hebt op een bepaald toerental.
Dus: als je zo snel mogelijk wil accelereren met een voertuig, moet je motor in het gebied met het meeste vermogen zitten!
Wat is het tegenovergestelde van een F1 wagen?
Als we kijken op deze website: Caterpillar: Products>Machines>Off-Highway Trucks>Off-Highway Trucks>770
zien we zo'n truck. En wat zien we bij de pk's: 511 hp!
Zo'n grote machine met zo weinig vermogen? Hoe komt dit? Simpel: deze machines zijn niet gemaakt om zo snel mogelijk te accelereren, deze trucks zijn gemaakt om ettelijke tonnen in beweging te krijgen. Vergelijk dit weer met onze moersleutel: de f1 wagen heeft een motor, die een moersleutel zo snel mogelijk wil laten ronddraaien per seconde (= nood aan veel vermogen). Die grote trucks willen de moer KUNNEN losdraaien, en hebben daarom enorm veel KOPPEL nodig. De 0 tot 100 snelheid kan zo'n grote truck worst wezen, het enige wat die truck wil bereiken is de massa in beweging brengen! En daarvoor is maar één iets belangrijk: koppel koppel koppel.
Ik hoop dat het hiermee wat duidelijker is.
Fides
Legacy Member
eniac zei:Het was voor mij al duidelijk genoeg Fides, alleen laat de tegenpartij zich niet overtuigen door theorie en zal ik echt zo'n schakelgrafiek of tijdsmetingen nodig hebben voor de 1.4 turbomotoren
Toch bedankt.
Sites genoeg om je gelijk te bewijzen:
Hier kan je de optimale punten berekenen:
Best Shift Points Estimation
Of je kan deze site tonen:
The Optimal Shift Point
«Vision»
Legacy Member
eniac zei:
Voor de initiele start vanuit stilstand is dan toch het koppel belangrijk eens je aan het rollen bent neemt het vermogen wel over. Want als je geen koppel zou hebben zou je nooit beginnen rollen.
Koppel is dus belangrijk maar het is niet ENKEL koppel. Aangezien het vermogen door koppel en rpm berekent word.
MilM
Legacy Member
Fides zei:
Bedankt voor uw goede uitleg (het voorbeeld met de moersleutel is veel beter dan de andere voorbeelden die ik al gelezen had), maar bij deze zin is het net omgekeerd eigenlijk.
Doordat toerental al 'verrekend' zit in uw vermogen, hoef je net niet uw toerental bij te vermelden.
Als je zegt dat een wagen 300pk heeft, dan weet je dat het een snelle wagen is.
Als je zegt dat een wagen 400Nm heeft, dan weet je daarentegen niets. Het kan evengoed een supersnelle M3 zijn als een veel trage 325d. Beiden hebben namelijk 400Nm, maar de M3 aan een veel hoger toerental, wat dus wil zeggen dat hij veel meer vermogen levert.
Maw, het is net bij koppel dat het belangrijk is om het toerental erbij te vermelden
Los daarvan is het ook belangrijk om een hele vermogenscurve te bekijken, want enkel de maximale pk waarde zegt ook niet alles. Kan best zijn dat wagen A met dezelfde max waarde toch een veel hoger gemiddelde waarde haalt in het schakelinterval dan wagen B
Sander H
Legacy Member
probeer deze uitleg eens:
De acceleratie van een voertuig is afhankelijk van de grootte van de krachtwerking tussen de banden en de weg. (Wet v. Newton) Die kracht is recht-evenredig met het koppel op de as van het wiel (koppel = kracht x hefboomsafstand, straal van het wiel in dit geval)
-> Acceleratie is recht-evenredig met koppel op de wielassen
De motor levert aan een bepaald toerental een bepaald koppel (gemeten koppelcurve). Met een versnellingsbak kan het toerental aangepast worden, hierbij verandert ook het koppel, het vermogen blijft constant.
Dus als de motor aan een bepaald toerental draait (stel 3000rpm, met 200Nm koppel), en de reductieverhouding van de versnellingsbak in een bepaalde vitesse is 2:1, zal de uitgaande as (die naar de diff gaat) aan de helft van het toerental van de motor draaien (1500rpm), het koppel zal het dubbele zijn (400Nm). Het vermogen zal gelijk blijven (evenredig met product van koppel en toerental). De reductieverhouding van de diff breng ik niet in rekening (deze is altijd dezelfde en beïnvloed de redenering dus niet).
in een hogere versnelling is de reductieverhouding van de versnellingsbak natuurlijk kleiner, de snelheid van de uitgaande as (naar de diff/wielen) is groter, waardoor het koppel er kleiner is
op de volgende grafiek (die ik ff van u geleend heb) ziet ge dat in elke versnelling het koppel op het wiel gelijk is aan het motorkoppel vermenigvuldigd met de totale reductieverhouding (v-bak en diff)
bij eenzelfde toerental in verschillende vitessen (vb 3000rpm in 2e en in 3e) zal de snelheid in de hogere versnelling groter zijn (logisch) en het koppel dus kleiner. Geef volgas in beide gevallen en ge merkt da hem in 3e minder hard optrekt dan in 2e, dus een kleinere kracht op de wielen, dus een kleiner koppel. Dit bevestigt de redenering.
Om dezelfde acceleratie in een hogere vistesse te bekomen, hebt ge dus meer motorkoppel nodig, of omgekeerd, in een lagere vistesse hebt ge minder motorkoppel nodig.
in het geval van een TSI hebt ge max motorkoppel over een bereik (vb 1500-4500rpm). Als ge aan 4500rpm opschakelt, hebt ge in de hogere versnelling hetzelfde motorkoppel, door de kleinere reductieverhouding een lager koppel op de wielen, dus een tragere acceleratie.
als ge iets hoger in toeren gaat (vb 4700), gaat ge slechts iets minder motorkoppel hebben, maar op de wielen gaat nog steeds meer koppel staan dan het geval is bij een hogere versnelling en max motorkoppel, door de grotere reductieverhouding in de lagere versnelling.
op het moment da ge aan een bepaalde snelheid rijdt, wilt ge dus maximaal koppel op de wielen om zo snel mogelijk op te trekken. Aangezien de snelheid vastligt (de snelheid waaraan ge rijdt ...) en ge wilt max koppel op de wielen, wilt ge dus maximaal vermogen (vermogen = wielrotatiesnelheid x koppel op de wielen)
de versnellingsbak verandert het vermogen niet, dus maximaal vermogen op de wielen = maximaal vermogen van de motor
Om het maximaal vermogen van de motor te krijgen, moet ge OVER het punt van max vermogen gaan als ge schakelt, ideaal gezien zo hoog, zodat ge bij het opschakelen terugvalt naar het toerental waar het vermogen hetzelfde is als voor ge schakelde, maar aan de andere kant van de vermogenpiek. Als ge dan verder accelereert, gaat ge weer over de piek van max vermogen (dus max koppel op de wielen, max acceleratie dus)
dus in elke versnelling gaat ge dan over die piek van max vermogen, om voor en na het schakelen hetzelfde vermogen te genereren
als voorbeeld hebk de vermogencurve van een moto gebruikt:
als ge schakelt op toerental A, stel dat ge dan terugvalt op toerental B, verder accelereert naar A, terug schakelt, ... vraagt ge steeds het max beschikbare vermogen van de motor, dus ge hebt steeds het max vermogen op uw wiel. Bij een vastliggende snelheid (de huidige snelheid ...) hebt ge dus ook met maximale koppel op uw wiel staan. (zoals hier duidelijk is, zit ge dan over het toerental van maximaal motorkoppel, wat normaal is)
bij een auto liggen de versnellingen wel verder uit elkaar als bij een moto, waardoor ge tege uwe revlimiter gaat zitten als ge wilt optrekken zoals ik juist beschreven heb. In da geval kunt ge best aan de redline schakelen
De acceleratie van een voertuig is afhankelijk van de grootte van de krachtwerking tussen de banden en de weg. (Wet v. Newton) Die kracht is recht-evenredig met het koppel op de as van het wiel (koppel = kracht x hefboomsafstand, straal van het wiel in dit geval)
-> Acceleratie is recht-evenredig met koppel op de wielassen
De motor levert aan een bepaald toerental een bepaald koppel (gemeten koppelcurve). Met een versnellingsbak kan het toerental aangepast worden, hierbij verandert ook het koppel, het vermogen blijft constant.
Dus als de motor aan een bepaald toerental draait (stel 3000rpm, met 200Nm koppel), en de reductieverhouding van de versnellingsbak in een bepaalde vitesse is 2:1, zal de uitgaande as (die naar de diff gaat) aan de helft van het toerental van de motor draaien (1500rpm), het koppel zal het dubbele zijn (400Nm). Het vermogen zal gelijk blijven (evenredig met product van koppel en toerental). De reductieverhouding van de diff breng ik niet in rekening (deze is altijd dezelfde en beïnvloed de redenering dus niet).
in een hogere versnelling is de reductieverhouding van de versnellingsbak natuurlijk kleiner, de snelheid van de uitgaande as (naar de diff/wielen) is groter, waardoor het koppel er kleiner is
op de volgende grafiek (die ik ff van u geleend heb
) ziet ge dat in elke versnelling het koppel op het wiel gelijk is aan het motorkoppel vermenigvuldigd met de totale reductieverhouding (v-bak en diff)
bij eenzelfde toerental in verschillende vitessen (vb 3000rpm in 2e en in 3e) zal de snelheid in de hogere versnelling groter zijn (logisch) en het koppel dus kleiner. Geef volgas in beide gevallen en ge merkt da hem in 3e minder hard optrekt dan in 2e, dus een kleinere kracht op de wielen, dus een kleiner koppel. Dit bevestigt de redenering.
Om dezelfde acceleratie in een hogere vistesse te bekomen, hebt ge dus meer motorkoppel nodig, of omgekeerd, in een lagere vistesse hebt ge minder motorkoppel nodig.
in het geval van een TSI hebt ge max motorkoppel over een bereik (vb 1500-4500rpm). Als ge aan 4500rpm opschakelt, hebt ge in de hogere versnelling hetzelfde motorkoppel, door de kleinere reductieverhouding een lager koppel op de wielen, dus een tragere acceleratie.
als ge iets hoger in toeren gaat (vb 4700), gaat ge slechts iets minder motorkoppel hebben, maar op de wielen gaat nog steeds meer koppel staan dan het geval is bij een hogere versnelling en max motorkoppel, door de grotere reductieverhouding in de lagere versnelling.
op het moment da ge aan een bepaalde snelheid rijdt, wilt ge dus maximaal koppel op de wielen om zo snel mogelijk op te trekken. Aangezien de snelheid vastligt (de snelheid waaraan ge rijdt ...) en ge wilt max koppel op de wielen, wilt ge dus maximaal vermogen (vermogen = wielrotatiesnelheid x koppel op de wielen)
de versnellingsbak verandert het vermogen niet, dus maximaal vermogen op de wielen = maximaal vermogen van de motor
Om het maximaal vermogen van de motor te krijgen, moet ge OVER het punt van max vermogen gaan als ge schakelt, ideaal gezien zo hoog, zodat ge bij het opschakelen terugvalt naar het toerental waar het vermogen hetzelfde is als voor ge schakelde, maar aan de andere kant van de vermogenpiek. Als ge dan verder accelereert, gaat ge weer over de piek van max vermogen (dus max koppel op de wielen, max acceleratie dus)
dus in elke versnelling gaat ge dan over die piek van max vermogen, om voor en na het schakelen hetzelfde vermogen te genereren
als voorbeeld hebk de vermogencurve van een moto gebruikt:
als ge schakelt op toerental A, stel dat ge dan terugvalt op toerental B, verder accelereert naar A, terug schakelt, ... vraagt ge steeds het max beschikbare vermogen van de motor, dus ge hebt steeds het max vermogen op uw wiel. Bij een vastliggende snelheid (de huidige snelheid ...) hebt ge dus ook met maximale koppel op uw wiel staan. (zoals hier duidelijk is, zit ge dan over het toerental van maximaal motorkoppel, wat normaal is)
bij een auto liggen de versnellingen wel verder uit elkaar als bij een moto, waardoor ge tege uwe revlimiter gaat zitten als ge wilt optrekken zoals ik juist beschreven heb. In da geval kunt ge best aan de redline schakelen
Sander H
Legacy Member
Fides zei:Wat is het tegenovergestelde van een F1 wagen?
Als we kijken op deze website: Caterpillar: Products>Machines>Off-Highway Trucks>Off-Highway Trucks>770
zien we zo'n truck. En wat zien we bij de pk's: 511 hp!
Zo'n grote machine met zo weinig vermogen? Hoe komt dit? Simpel: deze machines zijn niet gemaakt om zo snel mogelijk te accelereren, deze trucks zijn gemaakt om ettelijke tonnen in beweging te krijgen. Vergelijk dit weer met onze moersleutel: de f1 wagen heeft een motor, die een moersleutel zo snel mogelijk wil laten ronddraaien per seconde (= nood aan veel vermogen). Die grote trucks willen de moer KUNNEN losdraaien, en hebben daarom enorm veel KOPPEL nodig. De 0 tot 100 snelheid kan zo'n grote truck worst wezen, het enige wat die truck wil bereiken is de massa in beweging brengen! En daarvoor is maar één iets belangrijk: koppel koppel koppel.
Ik hoop dat het hiermee wat duidelijker is.
da ding is wel aan te drijven met een formula1-motor, want motorkoppel is niet belangrijk. Zoals ik in mijne vorige post gezegd heb, is koppel aan het wiel belangrijk om zoveel mogelijk kracht over te zetten, of da nu een F1-wagen of een gigantische machine is ...
stel dus da ge daar een F1-motor insteekt, hebt ge gewoon een versnellingsbak nodig met gigantische reductieverhoudingen, waardoor het toerental van de motor dus wordt verlaagd en het koppel verhoogd, dus aan de wielen krijgt ge dan nog altijd een lage snelheid en een groot koppel, wat ge dus nodig hebt
denkimi
Legacy Member
²Scjeir zei:da ding is wel aan te drijven met een formula1-motor, want motorkoppel is niet belangrijk. Zoals ik in mijne vorige post gezegd heb, is koppel aan het wiel belangrijk om zoveel mogelijk kracht over te zetten, of da nu een F1-wagen of een gigantische machine is ...
stel dus da ge daar een F1-motor insteekt, hebt ge gewoon een versnellingsbak nodig met gigantische reductieverhoudingen, waardoor het toerental van de motor dus wordt verlaagd en het koppel verhoogd, dus aan de wielen krijgt ge dan nog altijd een lage snelheid en een groot koppel, wat ge dus nodig hebt
andersom gaat het trouwens ook, ze zullen zelfs ongeveer evenveel verbruiken. het enige voordeel van zo'n enorme motor is dat hij veel langer meegaat dan een f1 motor
Sander H
Legacy Member
ikbenben zei:
koppel op de wielen, niet motorkoppel
ikbenben zei:Nee,tuurlijk niet
Ideaal is een vlakke koppelcurve met een lineair stijgende vermogencurve.
Dus hoog koppel over de hele lijn.
Trouwens,de mijne marcheert ook beter in hogere toeren zelfs al ben ik al mijn max koppel voorbij.
[B]Rocketeer;12130440 zei:
zoals Rocketeer zegt, hebt ge best een motor met een constant vermogen rond het punt van max vermogen
om ff deze grafiek terug te gebruiken:
in het ideale geval, is de curve tussen de punten A en B vlak (schakelen op A om terug in toeren te zakken tot B), zo hebt ge altijd bij het optrekken het maximale vermogen (die vlakke lijn met constant vermogen)
[B]Rocketeer;12130440 zei:
idd bij een launch is teveel toeren maken slecht
bij een launch hebt ge, net zoals bij zo snel mogelijk optrekken, zo veel mogelijk koppel op uw banden nodig (zolang die dat op de grond krijgen ...)
omdat ge vast zit met de reductieverhouding (1e versnelling ...) kunt ge best wel launchen met toerental van max koppel, omdat ge met een vaste reductieverhouding, zo ook max koppel op de wielen zet
een zo snel mogelijke start (zoals Launch Control): volle gas geven en de slip van de koppeling zo regelen dat het toerental op dat van max koppel blijft. Als de koppeling nie meer slipt, verder accelereren volgens de manier in mijn 1e post hier
natuurlijk gaat uw koppeling dan nie lang leven, ma tis de snelste manier
bij een koppelomvormer is dit niet van toepassing, omdat het koppel extra vergroot wordt als de slip tussen ingaande (motor) en uitgaande (diff/wielen) as groter is
*edit*
den-kimi zei:
nope, de F1-motor gaat zo goed als zeker meer verbruiken (meer kg's brandstof, om het verschil in energie-inhoud van diesel/benzine per liter te elimineren)
de F1-motor draait aan een veel hoger toerental, waardoor er zo goed als zeker gigantische verliezen gaan zijn (gigantische warmteproductie)
een motor heeft een bepaald verlies per toer (er zijn nog andere verlies-invloeden e.d., ga ik ff achterwege laten om geen gans scherm met offtopic-uitleg te vullen, en omdak mijn cursussen verbrandingsmotoren en voertuigpropulsie nie bij de hand heb liggen
), da verlies per toer gaat bij de F1-wagen kleiner zijn dan bij een grote diesel, maar door het hoge toerental gaat het totale verlies zeker groter zijn bij de F1-motorzo zijn der veel misvattingen over het zuinigste toerental en de zuinigste vitesse om in te rijden, maar daar gaat het hier nie over
MilM
Legacy Member
Scjeir zei:
Ik heb nog niet echt curves gezien waarbij de pk curve vlakke lijnen toont zoals een koppelcurve?
Alhoewel het de pk curve is die belangrijk is, zie ik wel vaak dat motoren die veel lof krijgen een redelijk vlakke koppelcurve hebben.
Motoren van BMW hebben dat ook.
En mocht het bestaan, dan toch liever een hoger gemiddelde pk waarde dan een constante pk waarde in het schakelinterval
(want je gaat er waarschijnlijk van uit dat waarde B dan de waarde A zou hebben, terwijl het in praktijk misschien eerder omgekeerd zou zijn moesten ze dit per se willen bekomen)EDIT: met waarde A bedoel ik uw vierkantje eigenlijk (max pk op de grafiek dus)
Sander H
Legacy Member
dit komt bij verbrandingsmotoren ook niet voor, zoals Rocketeer zei, wel bij elektromotorenMilM zei:
bij een vlakke koppelcurve (veel turbo-motoren hebben dit idd) gaat de motor op elk toerental zijn max koppel leveren, dit komt erop neer dat de druk in de cilinder en op de zuiger altijd hetzelfde. Zo haalt ge dus uit een motor die een bepaalde druk kan hebben (toleranties e.d. bepalen dit) altijd het maximum, en zult ge bij optrekken in een bepaalde versnelling ook een constant koppel op de wielen hebben, wat dus zorgt voor een vloeiende, voorspelbare, aangename acceleratieMilM zei:
natuurlijk is die piek tussen de punten A en B positief, aangezien er daardoor nog net iets meer vermogen is, dit hangt vast aan de aard van een verbrandingsmotorMilM zei:En mocht het bestaan, dan toch liever een hoger gemiddelde pk waarde dan een constante pk waarde in het schakelinterval
EDIT: met waarde A bedoel ik uw vierkantje eigenlijk (max pk op de grafiek dus)
bij een elektromotor ziet die curve er anders uit, bij lagere toerentallen is er constant koppel, waardoor het vermogen evenredig stijgt met het toerental (rechte lijn op curve). Bij een bepaald toerental levert die motor zijn max vermogen en verandert de werking van de motor om nog hogere toerentallen mogelijk te maken (Veldverzwakking). Hierbij daalt het koppel, dit kan zo gedaan worden dat met vermogen constant blijft (koppel zakt, toerental stijgt verder)
Dan hebt ge dus op hoge toerentallen een constant gebied met maximaal vermogen, koppel dit aan een versnellingsbak en ge hebt (als ge in da gebied blijft) altijd evenveel vermogen
Sander H
Legacy Member
dees is van een inductiemachine (AC) gekoppeld aan een frequentie-omvormer
tkomt erop neer da vanaf het nominaal toerental de spanning constant blijft en de frequentie verder stijgt. De flux daalt (=veldverzwakking) omdat de verhouding spanning / frequentie daalt -> koppel daalt
tkomt erop neer da vanaf het nominaal toerental de spanning constant blijft en de frequentie verder stijgt. De flux daalt (=veldverzwakking) omdat de verhouding spanning / frequentie daalt -> koppel daalt
Het archief is een bevroren moment uit een vorige versie van dit forum, met andere regels en andere bazen. Deze posts weerspiegelen op geen enkele manier onze huidige ideeën, waarden of wereldbeelden en zijn op sommige plaatsen gecensureerd wegens ontoelaatbaar. Veel zijn in een andere tijdsgeest gemaakt, al dan niet ironisch - zoals in het ironische subforum Off-Topic - en zouden op dit moment niet meer gepost (mogen) worden. Toch bieden we dit archief nog graag aan als informatiedatabank en naslagwerk. Lees er hier meer over of start een gesprek met anderen.