poeperman2 zei:
Nog een epistel dat niet te maken heeft met gasrespons. Gasrespons heeft niets met koppel te maken.
gasrespons is de snelheid waarmee de motor reageert op input van het gaspedaal. Da's alles.
Ooit met mini 4-taktjes gereden? Daar kon je met een snelgas de gasrespons drastisch verbeteren, gewoon door een andere gashendel te monteren die de gasschuif meer opentrok met eenzelfde beweging als de standaard gashendel. Had niets met koppel te maken, ook niet met toerental.
Zoals een CBR600RR zijn toerentalnaald al begint te trillen door naar de gashendel te kijken. Zoals dat bij de LFA ook het geval is. Zoals dat bij geen enkel turboblok het geval is.
Ik weet wat gasresppns is. En als je mijn verhaal zou lezen dan zou je zien dat ik ook daarover sprak.
Hetgeen jij wilt beschrijven is al vrijwel volledig weggewerkt aangezien de luchtdruk voor de gasklep constant blijft. Waarbij deze vroeger wegviel en er bij opening gasklep opnieuw turbodruk opgebouwd moest worden.
En wat je daarna wilt aanhalen zit op elke moderne wagen. Die rijstanden die passen uw gasrespons aan. Zo is in eco 50% pedaalstand 25% gaskleppening, comfort 50% en in sport 100%. En bijvoorbeeld in sport speelt de snelheid van intrappen ook een rol. Ga jij in snelle tijd van 10% naar 20% dan gaat de klep al naar 80% opening, wat dan weer gebaseerd is op model predictive control. Jij kan perfect uw exponentiële respons van uw pedaal zodanig maken dat deze inspeelt op enkel het bereik van 20 tot 30%. Dat gaat niet comfortabel rijden, wat je ook al merkt als je bijvoorbeeld in sport rijdt. Maar het kan aangezien het gewoon een elektronisch systeem is.
En dat er bij pedaalverandering een vertraging op zou zitten is ook niet waar. Zoals ik al zei is net door de elektronica het net mogelijk om sneller te reageren dan dat jij op uw pedaal kan duwen. En door de aanwezigheid van boost is het gewoon onmiddellijke respons. De druk wordt onmiddellijk in de cilinders geperst, waarbij er bij een atmosfeer er eerst nog een onderdruk moet gecreëerd worden.
denkimi zei:
Omdat de lucht een veel langere en gehinderde weg door de inlaat en uitlaat moet afleggen.
Ook niet altijd correct. Het M139 blok heeft net een zeer recht en restrictieloos circuit. Van turbo naar intercooler naar inlaattraject is zeer kort en gewoon vrijwel recht.
Zie je hier mooi.
Dit is geen doorsnee turboblok. Maar als performance er echt toedoet kan je hier niet onderuit. Combineer dit met 120 of 90 graden arbeidsslag en je hebt wel vuurwerk. Dan kan je zelfs mooi met een turbo per cillinderbank werken.
Nineshots zei:
Ik ben nog altijd niet mee waarom een turbo geblazen motor een tragere gasrespons zou hebben dan bij dezelfde motor maar dan zonder turbo.
De turbo komt altijd wel een beetje achter, ook al is dit tijdsverschil steeds kleiner aan het worden door de technologie.
Maar je blijft nog steeds met de motor zitten met dezelfde capaciteiten als wanneer er geen turbo op zou zitten.
Een turbomotor wijkt af van een atmosferisch blok. Dat is niet gewoon een atmosfeer blok met daarop een turbo gezet. Enkel de compressie van een turbomotor is al lager, omdat de turbo voor druk zorgt, de cilinder moet dit dus niet meer doen. Daarom dat als je uw turbo zou weghalen uw motor veel te rijk gaat lopen, en uw ecu dit dus gaat proberen aanpassen en je amper nog vermogen zal hebben. Gewoon omdat de motor zonder turbo niet in staat is om correct te werken/ vermogen te maken.
Ter voorbeeld maakt mijn motor een compressie van 11:1 met turbo. De 2.0l van Mazda maakt 14:1 zuiver met de cilinder. Neem je mijn turbo weg dan maakt hij nog maar 7:1 ofzo. Wat een groot verschil is. En het koppel hang nu eenmaal samen met het gasmengsel.
