Archief - NMBS-thread

[Anoniem15]

Artikel uit 2012, is dit nog steeds relevant?

https://www.bruzz.be/samenleving/tunnel-het-enige-alternatief-op-noord-zuidverbinding-2012-01-25

Er komt nagenoeg zeker een extra treintunnel in Brussel. Er zijn namelijk maar drie scenario’s die spoornetbeheerder Infrabel onderzoekt voor de Noord-Zuidverbinding, alle drie onder de grond.
In het najaar van 2008 bestelde spoornetbeheerder Infrabel een studie over de alternatieven voor de overvolle Noord-Zuidverbinding. Die verbindt het Brusselse Noord- en het Zuidstation.

Volgens Frédéric Petit, de woordvoerder van Infrabel, liggen momenteel alleen tunnelalternatieven ter studie. Er is met andere woorden geen andere optie wil men op de lange termijn een oplossing voor de verzadigde treintunnel. Petit: "Welke van de drie opties de voorkeur heeft, is nog niet bekend, en we communiceren ook nog niet over een timing. Maar wat er nu ter studie ligt, is de mogelijkheid van een nieuwe treintunnel onder, een uitbreiding naast of een combinatie van beide alternatieven onder én naast de noord-zuidverbinding."


De alternatieven op de korte termijn, zoals meer verkeer over de westelijke en oostelijke ringsporen, kopen alleen wat tijd. In 2015 opent er een andere tunnel in Brussel, die het station Schuman moet verbinden met de lijn Halle-Mechelen. "Dat is een tijdelijke oplossing, die vooral reizigers van de Europese wijk sneller van en naar de luchthaven voert en het reizigersverkeer op de noord-zuidverbinding ontlast omdat die lijn zal fungeren als extra poot. Dat zal ons wat ademruimte geven," vertelt Petit. "In 2019 is het Gewestelijk Expresnet (GEN), dat de voorsteden verbindt met de stad, volledig klaar, en tegen dan weten we zeker wat er concreet met de noord-zuidverbinding en haar alternatieven moet gebeuren."


De vertraagde werkzaamheden aan het GEN komen bovendien wel gelegen voor Infrabel. Mocht het GEN al op volle kracht rijden, dan zouden de problemen in de zessporige treintunnel in hartje Brussel nog groter zijn: het GEN biedt om het kwartier een trein van en naar Brussel boven op het huidige aanbod, en elke GEN-lijn telt vier sporen. In het station Brussel-Noord blijven er nog twaalf sporen over, in het Zuidstation 22. Tussen die twee stations moet alle verkeer op zes sporen worden gebracht, en in het Centraal Station liggen de rijrichtingen vast, waardoor er geen speling is. Tijdens de spits passeert er nu al om de drie minuten een trein in het Centraal Station. Dat is nauwelijks genoeg om te stoppen, reizigers af te zetten, in te laden en weer te vertrekken. In het kader van het GEN opent Infrabel in juni dit jaar wel een nieuwe verbinding van Brussel naar Mechelen met een zijtak naar de luchthaven.


Over de kostprijs van de nieuwe tunnel is er geen zekerheid. Er is dan nu wel een nieuwe federale regering, maar de financiën blijven onzeker.

Het GEN, wat dus eigenlijk een oplossing moet zijn, zal in feite zorgen voor nog meer vertragingen op de N-Z as. Dus eigenlijk is de uitbreiding van die as onontbeerlijk.

[Badger]

Waarom is het eigenlijk niet mogelijk om extra sporen in brussel centraal aan te leggen?

[Anoniem15]

Waarom is het eigenlijk niet mogelijk om extra sporen in brussel centraal aan te leggen?

Er is sprake van drie oplossingen. De eerste voorziet in een lange tunnel, van Vorst tot Schaarbeek. Die heeft zes afzonderlijke tunnelkokers en zou onder de huidige verbinding lopen. In de buurt van het Centraal Station zouden twee van de zes nieuwe kokers afbuigen richting Schuman. Met een kostprijs van 5,2miljard euro is het de meest drastische oplossing, maar ook die met de minste onteigeningen (70miljoen euro).

De tweede optie houdt een gevoelige uitbreiding van het Centraal Station in. Dat heeft vandaag maar zes sporen en zou dan naar tien sporen gaan, met een extra perron aan beide zijden. Hier is het vermoedelijke prijskaartje 3,6 miljard euro, maar de onteigeningskosten lopen wel op tot 470 miljoen. Onder meer het VDAB-hoofdkwartier, het RVA-hoofdkantoor en dat van netwerkbeheerder Elia zouden hierbij moeten verdwijnen.

Een derde optie (3,8miljard) is de vervanging van de huidige Noord-Zuidverbinding door twee nieuwe tunnels: één westelijke koker met zes sporen tussen Noord en Zuid, en één oostelijke koker met twee sporen richting Schuman. Hierbij zou voor 130 miljoen onteigend moeten worden.

[Tomski]

Ze zouden beter heel het net splitsen.

Alle lijnen die eerst Bxl Noord of Zuid aandoen dat als terminus laten beschouwen en terugkeren. Dus alles van Gent bv -> tot Bxl Midi en dan terug. En alles uit Leuven of Luik of Antwerpen: Bxl Noord en terug

En tussen zuid en noord voorzie je gewoon een pendeldienst met een aantal treinen die de brusselse stations aandoen.. om de 5 minuten een trein, de bottleneck zit op de 6 sporen in central, dus dat is best haalbaar zonder dat ze mekaar in de weg rijden.

Ik zou het niet erg vinden om 1x extra over te stappen, als hiermee mijn aansluiting gegarandeerd is.

voordeel: geen miljarden investering nodig
bijkomend voordeel: als het ACOD nog es wil staken dan ligt enkel de waalse kant van het land plat
nadeel: politieke moed nodig... berg die plannen dus maar op

Edit: als enige uitzondering zou ik het internationaal treinverkeer toelaten zodat Thalys en ICE wel nog doorkunnen, maar die treinen zijn er ook niet alle 5 minuten hé

[Anoniem15]

Ze zouden beter heel het net splitsen.

Alle lijnen die eerst Bxl Noord of Zuid aandoen dat als terminus laten beschouwen en terugkeren. Dus alles van Gent bv -> tot Bxl Midi en dan terug. En alles uit Leuven of Luik of Antwerpen: Bxl Noord en terug

En tussen zuid en noord voorzie je gewoon een pendeldienst met een aantal treinen die de brusselse stations aandoen.. om de 5 minuten een trein, de bottleneck zit op de 6 sporen in central, dus dat is best haalbaar zonder dat ze mekaar in de weg rijden.

Ik zou het niet erg vinden om 1x extra over te stappen, als hiermee mijn aansluiting gegarandeerd is.

voordeel: geen miljarden investering nodig
bijkomend voordeel: als het ACOD nog es wil staken dan ligt enkel de waalse kant van het land plat
nadeel: politieke moed nodig... berg die plannen dus maar op

Edit: als enige uitzondering zou ik het internationaal treinverkeer toelaten zodat Thalys en ICE wel nog doorkunnen, maar die treinen zijn er ook niet alle 5 minuten hé

Die oplossing is toch niet zo ideaal als je denkt. Iedere trein die in Zuid aankomt, moet daar via dezelfde wissels terug weg, dus in de spits zullen er nogal veel treinen die uit de richtig van Gent komen staan wachten om Zuid binnen te rijden.

[Tomski]

Die oplossing is toch niet zo ideaal als je denkt. Iedere trein die in Zuid aankomt, moet daar via dezelfde wissels terug weg, dus in de spits zullen er nogal veel treinen die uit de richtig van Gent komen staan wachten om Zuid binnen te rijden.

Akkoord, maar er vertrekken ook geen andere treinen meer die van Brussel noord komen en in de Midi een stop doen. Dus qua verkeersdrukte verwacht ik eigenlijk niet zoveel extra .

[byter]

Je creëert dan twee bottlenecks ipv één en daar is zeker geen capaciteit voor. De hoeveelheid extra kruisingen die je gaat veroorzaken aan beide kanten onderschat je compleet... dan hebben we het nog maar als het verkeer normaal verloopt.

[Tomski]

over welke extra kruisingen gaat het?

wat is het verschil tussen een trein die toekomt in zuid en terugkeert ipv eentje die in zuid toekomt en doorrijdt naar het noord, en eentje van het noord die in zuid toekomt en doorrijdt? Toch exact evenveel kruisingen?

[Waelvis]

over welke extra kruisingen gaat het?

wat is het verschil tussen een trein die toekomt in zuid en terugkeert ipv eentje die in zuid toekomt en doorrijdt naar het noord, en eentje van het noord die in zuid toekomt en doorrijdt? Toch exact evenveel kruisingen?

Een trein die doorrijdt staat 1 a 2 minuten stil aan het perron van Noord of Zuid.
Een trein die terugkeert al snel 10 minuten..

[Tomski]

Een trein die doorrijdt staat 1 a 2 minuten stil aan het perron van Noord of Zuid.
Een trein die terugkeert al snel 10 minuten..

Tijd om te moderniseren. Een Desiro zal zoveel tijd niet nodig hebben om de machinist te laten overstappen van kop/staart

[Anoniem15]

Tijd om te moderniseren. Een Desiro zal zoveel tijd niet nodig hebben om de machinist te laten overstappen van kop/staart

Dus dubbeldekkers vervangen door Desiro's? Je weet toch dat ongeacht de lengte van de trein er maar 1 trein per sectie mag rijden?

[Waelvis]

Tijd om te moderniseren. Een Desiro zal zoveel tijd niet nodig hebben om de machinist te laten overstappen van kop/staart

Een Desiro zit vol electronica en heeft dus vrij veel tijd nodig om te heropstarten (wat nodig is bij een frontwisseling).

Een Break is nog het snelst, als het 1 stelletje is natuurlijk. Als het er 3 zijn kan dat ook al een tijdje duren.

Een dubbeldekker komt soms zelfs met z'n 10 minuten niet toe..

[Anoniem19]

En de zuid is een van de leukste roosters op treinen door te sturen. Het sporenplan van de hele nz verbinding is gewoon maf

[jesitim]

Tijd om te moderniseren. Een Desiro zal zoveel tijd niet nodig hebben om de machinist te laten overstappen van kop/staart

Een trein omkeren van richting is veel meer dan gewoon van de ene kant naar de andere stappen. 1 Desiro keren gaat snel (5 min), 3 desiros is toch alweer 240m die overbrugt moet worden. En dan nog rekening houden met eventuele testen die moeten gebeuren (1e rit van de dag vanuit die plaats) en de natuurlijke verplichte testen bij een kering.
Een ram dubbeldekkers van 8 tot 12 rijtuigen heeft veel meer tijd nodig, daar is 10 minuten echt wel een must en dat is dan nipt.

En we mogen ook niet vergeten, personeel heeft ook recht op pauzes. Je wil geen machinist die al 4u aan een stuk aan het rijden is
En ook een trein laten rijden is veel meer dan het rijden alleen.

[byter]

over welke extra kruisingen gaat het?

wat is het verschil tussen een trein die toekomt in zuid en terugkeert ipv eentje die in zuid toekomt en doorrijdt naar het noord, en eentje van het noord die in zuid toekomt en doorrijdt? Toch exact evenveel kruisingen?

Neen. De treinen worden nu eigenlijk een beetje voorgesorteerd afhankelijk van naar welke lijn ze moeten rijden. Als je van front verandert dan zal je ofwel bij binnenrijden ofwel bij buitenrijden één of meerdere spoorlijnen kruisen. Dit soort extra kruisingen wil je daar eigenlijk niet.. dat zorgt voor een lagere capaciteit/mindere efficiëntie.

[Seba98]

Het fluitsignaal dient idd om de vertrekprocedure te starten en reizigers aan te manen in te stappen en het in/uitstappen af te ronden. Het is geen absoluut verbod dat er niet meer opgestapt mag worden. Zelfs als alle deuren toe zijn mag je als reiziger langs de laatste deur mits de treinbegeleider je dit uitdrukkelijk aanduidt (en dus voor de AVG gedraaid is). Opstappen na het fluitsignaal is geen overtreding, na het vertreksignaal wel.

In stations zonder AVG kan er mogelijk met een twede fluitsignaal vertrokken worden. Maar ook hier kan je in principe nog via de laatste deur opstappen als de treinbegeleider je dit aangeeft. Pas daarna zal hij het vertreksignaal via fluit geven.

Fout Jeffrey! Het fluitsignaal is dé vertrekprocedure. Vanaf het moment het fluitsignaal is gegeven mag niet meer worden ingestapt. Wat je in de tweede paragraaf schrijft klopt al helemaal niets van...

[Seba98]

Vertrekprocedure wordt sowieso aangepast.

Nu op dit moment is het al veel verbeterd omdat er intern automatisch wordt aangegeven of een trein langer stilstaat of niet (dan verwacht). Op die moment weet de conducteur dat hij nog geen vertrekprocedure moet beginnen. Tov vroeger deed hij het op zijn normale uur de start van de vertrekprocedure en kon hij dan nog vrolijk 5 min blijven staan (met het risico om een argument op z'n neus te krijgen)



Succesfull troll is successful...
Ik ben voorstander van de oude toestand, je mag niet op het perron tenzij je een geldig kaartje hebt. Dan heb je dit soort discussies ook niet, je neemt een dienst af en daar moet je nu eenmaal voor betalen...

Wederom een gebruik dat niet correct is. Een vertrek dient gegeven te worden bij aanvangst van het vertrekuur.

[MiniJeffrey]

Fout Jeffrey! Het fluitsignaal is dé vertrekprocedure. Vanaf het moment het fluitsignaal is gegeven mag niet meer worden ingestapt. Wat je in de tweede paragraaf schrijft klopt al helemaal niets van...

Als jij het zegt... lol

[Anoniem19]

Wederom een gebruik dat niet correct is. Een vertrek dient gegeven te worden bij aanvangst van het vertrekuur.

Bron?

Verder met Minijeffrey eens

[Preske]

Als jij het zegt... lol

Nee, het is zo.

Gedaan met last minute open treindeuren - De Standaard

de treinbegeleider heeft gefloten voor vertrek, maar één deur van de trein blijft open tot op het moment dat de trein begint te rijden. Hoe verleidelijk ook voor sommigen, het is verboden om alsnog via die deur op de trein te stappen.

5 seconden googlen had je een soortgelijk antwoord gegeven