Welk type batterij in je elektrische wagen

[berenod]

Het lijkt me altijd niet even duidelijk welk type batterij er nu in je wagen steekt.
Wat me eigenlijk wel belangrijke info lijkt, daar dit blijkbaar mee bepaalt hoe je best je batterij laadt voor maximum levensduur.

Voor velen hier zal de elektrische wagen een leasing zijn via de werkgever en boeit de levensduur van de batterij niet erg veel, maar, zoals in mijn geval en vermoedelijk ook vele anderen, ben ik mijn eigen werkgever en is het dus defacto mijn eigen wagen.

In dat laatste geval is het dus best mogelijk dat we toch wel echt de wagen in optimale staat willen houden over zijn (geplande) gebruiksperiode, mogelijks ook naar herverkoopwaarde toe.

Dus, mijn wagen (i4 M50) heeft volgens alle info die ik online kan vinden een Lithium-ion batterij.

Battery: High-pressure lithium-ion 83.9 kWh

En hier begint de verwarring al een beetje, want blijkbaar is zowel een NMC als een LFP batterij ook een "type" Lithium-ion batterij?

De LFP-accu of lithium-ijzer-fosfaat-accu is een lithium-ion-accu met lithium-ijzer-fosfaat LiFe(PO4) als kathode.

Een NMC-batterij is een lithium-ion batterij die werkt op een combinatie van nikkel, mangaan en kobalt. Dit zorgt voor een hoge energiedichtheid en levensduur.

Dus wat hebben we nu in onze wagens steken, en hoe heeft dat effect op hoe we best laden?

 

[Raa]

Ook i4 met NMC en ik beperk met niet tot het 80% laden en snellaad op regelmatige basis. Qua degradatie merk je maar weinig na 90000 km.

Zolang je niet 100% oplaadt en de wagen nadien wekenlang volgeladen laat staan, zijn de veiligheidsmarges erg veilig gemaakt.

 

[berenod]

Mijn laadstrategie is alvast zoals hieronder:

• Ik laad dagelijks op tot 80%, onafgezien van de status van de batterij (dus ook als hij op 75% staat gaat hij in de stekker).
• Thuis laden gaat via een 16A monofasig laadstation, maar in mijn wagen beperkt tot 10A (dat capaciteitstarief zit wat in mijn hoofd, al dan niet terecht, nog niet echt uitgerekend wat effect het zou kunnen hebben). Ik vermoed ook dat wanneer het kouder wordt, laden aan 16A/3,6 kW minder laadverlies gaat hebben.
• Ik ben altijd zeer vroeg weg (tussen 5:30 en 6:30) en meestal pas rond 18:00 thuis, dus gemiddeld kan ik op een nacht een 25 kWh in mijn batterij stoppen, wat overeenkomt met 30% capaciteit.
• Ik heb op 300m van mijn deur een 150 kW snellader, dus wanneer ik zie dat ik pakweg onder de 40 à 45% capaciteit zit, stop ik daar even en ga enkele minuten aan de snellader tot we net boven de 50% uitkomen, zodat ik zeker ben dat ik 's morgens met 80% kan vertrekken.

Ik rij veel, maar op de bijna 3 maanden dat ik nu met de wagen rond rij heb ik onderweg nog maar enkele keren aan een snellader gemoeten omdat de lading wat laag begon te worden (lees onder 10% thuis aankomen).

 

[berenod]

Ook i4 met NMC en ik beperk met niet tot het 80% laden en snellaad op regelmatige basis. Qua degradatie merk je maar weinig na 90000 km.

Zolang je niet 100% oplaadt en de wagen nadien wekenlang volgeladen laat staan, zijn de veiligheidsmarges erg veilig gemaakt.

Dus de Lion batterij in de i4 is wel degeleijk NMC? Kan hiervan nergens iets terugvinden!

OK, blijkbaar klopt dit...

The high-voltage NMC-811 batteries in the BMW i4

 

[Noctilucus]

Het lijkt me altijd niet even duidelijk welk type batterij er nu in je wagen steekt.
Wat me eigenlijk wel belangrijke info lijkt, daar dit blijkbaar mee bepaalt hoe je best je batterij laadt voor maximum levensduur.

Voor velen hier zal de elektrische wagen een leasing zijn via de werkgever en boeit de levensduur van de batterij niet erg veel, maar, zoals in mijn geval en vermoedelijk ook vele anderen, ben ik mijn eigen werkgever en is het dus defacto mijn eigen wagen.

...

Leasewagen (i4 e40), maar voor mij heeft dat nooit een verschil gemaakt, ik behandel die alsof ik mijn eigen auto zou behandelen.

Ik houd me zoveel mogelijk aan de aanbevelingen van de constructeur en algemene "best practices" voor dit type batterij:
- alleen laden boven de 80% als het uitzonderlijk eens nut heeft voor een lange rit (vaak is het verschil tussen met 100% en met 80% vertrekken maar een paar minuten als ik toch moet stoppen om te snelladen), niet onder de 10% gaan
- in de praktijk gelijkaardige strategie als jou: bijna "always be charging": regelmatig thuis of op het werk laden tot 80%, al moet ik 's morgens niet persé met 80% vertrekken als ik weet dat er die dag maar ~30% af gaat
- snelladen wanneer het nodig is, in de praktijk vooral tijdens langere ritten, af en toe eens als ik vooraf inschat dat ik de week niet door kom met enkel thuis of op het werk laden; impact van snelladen valt wel mee, al heb ik zelf geen reden om dat vaak te doen, zou mijn werkgever ook nodeloos extra op kosten jagen

 

[Nineshots]

Ook i4 met NMC en ik beperk met niet tot het 80% laden en snellaad op regelmatige basis. Qua degradatie merk je maar weinig na 90000 km.

Idd als de auto een goed voorverwarm systeem heeft, is de impact van snelladen verwaarloosbaar.

 

[Kas de Kalebas]

Het lijkt me altijd niet even duidelijk welk type batterij er nu in je wagen steekt.
Wat me eigenlijk wel belangrijke info lijkt, daar dit blijkbaar mee bepaalt hoe je best je batterij laadt voor maximum levensduur.

Voor velen hier zal de elektrische wagen een leasing zijn via de werkgever en boeit de levensduur van de batterij niet erg veel, maar, zoals in mijn geval en vermoedelijk ook vele anderen, ben ik mijn eigen werkgever en is het dus defacto mijn eigen wagen.

In dat laatste geval is het dus best mogelijk dat we toch wel echt de wagen in optimale staat willen houden over zijn (geplande) gebruiksperiode, mogelijks ook naar herverkoopwaarde toe.

Dus, mijn wagen (i4 M50) heeft volgens alle info die ik online kan vinden een Lithium-ion batterij.


En hier begint de verwarring al een beetje, want blijkbaar is zowel een NMC als een LFP batterij ook een "type" Lithium-ion batterij?



Dus wat hebben we nu in onze wagens steken, en hoe heeft dat effect op hoe we best laden?

Wat achtergrondinfo: een batterij stuurt negatief geladen elektronen doorheen je motor van negatieve pool naar positieve pool. Om dat te doen, moeten er ook een equivalente hoeveelheid positieve deeltjes doorheen de batterij bewegen. Hoe kleiner dat deeltje, hoe beter, en lithium is het derde lichtste chemisch element.
Een positief geladen lithiumdeeltje is een lithium-ion.

Lithium-ion slaat dus op het feit dat lithium de drager is van de lading die doorheen de vloeistof van de batterij van pool naar pool beweegt. Bij het ontladen is dat van anode naar kathode.

Je hebt dus vier belangrijke elementen aan een batterij: de drager van de lading, de vloeistof waar het doorheen beweegt (elektrolyt) en de twee polen (anode en kathode).

Termen als LFP en NMC slaan op de compositie van de kathode. Die is belangrijk omdat die bepaalt hoe dicht die lithium-ion opeengepakt kunnen worden.
Solid state betekent dat de elektrolyt geen vloeistof meer is , maar een vaste stof.

 

[zwarten]

Hier is de laadstrategie de wagen tussen de 50-80% houden (ID4 van het werk) De madam doet hetzelfde met haren tesla (prive) maar wegens de LFP laadt die tweewekelijks eens op tot 100% op de momenten dat ze de dag nadien de charge kan oprijden.

 

[DSK]

Hier een Model Y met NMC batterij en ik heb eigenlijk niet echt een strategie. Ik laad niet steeds meer opals ik kan. Deed ik initieel wel (Always be charging) maar ik ben er een stuk relaxter in geworden nu er echt overal snelladers staan. Ik plug wel bijna altijd in aan 11kW als ik ga fitnessen. Probeer thuis opladen zo weinig te doen, gezien ik net iets minder dan mijn eigen kost krijg terugbetaald, en dan meestal ergens tussen 3-7kW (capaciteitstarief of met de zon). Als ik langere ritten doe laad ik thuis wel meestal eerst tot 100%. Ik probeer lang op 100% staan te vermijden maar nu ook weer niet in het extreme. Uiteraard doe ik dan ook snelladen tijdens die trips.

Volgens Teslamate laad ik 13% snel/DC en de rest traag/AC.

Ondertussen bijna 80.000 km en degradatie is 8,9%.