Archief - Discussie: G-krachten en snelheidsbeleving

eniac · 26 jan 2011

Rare discussie over die G-krachten. Wat heeft het gewicht daar nu mee te maken (zoals serial ook al zegt)? Toch puur de grootte van de krachtvector die ontstaat doordat je een bepaalde bocht in een bepaalde hoek aan een bepaalde snelheid neemt, maw als je met 60 door de bocht gaat in een Golf II en een M3 ondervind je in beide toch gewoon dezelfde G-krachten?

boostah · 26 jan 2011

eniac zei:
Rare discussie over die G-krachten. Wat heeft het gewicht daar nu mee te maken (zoals serial ook al zegt)? Toch puur de grootte van de krachtvector die ontstaat doordat je een bepaalde bocht in een bepaalde hoek aan een bepaalde snelheid neemt, maw als je met 60 door de bocht gaat in een Golf II en een M3 ondervind je in beide toch gewoon dezelfde G-krachten?

Uw maximale zijdelingse G zal ook afhangen van het moment dat uw auto zal schuiven en zelf een zijdelingse snelheid verkrijgt (dus de G kracht op uw lichaam nemen dan af). Dat gewicht (afkomstige van de massa) en daarbij opgetelt downforce, zal uw maximale grip mee bepalen. Waarom zou anders downforce belangrijk zijn? Dat verhoogt zogezegd uw gewicht zonder uw massa te verhogen (en die massa is dan belangrijk voor uw centrifugaal kracht). Zonder downforce en veel versimpelingen kunde inderdaad wel de massa schrappen, maar das een zware benadering.

edit: extra uitleg

Uw zijdelingse kracht: Fc= m.omega².r.

Voro uw grip (benadert met coulomb wrijving, anders is da fucking veel te ingewikkeld): FN.wrijvingscoefficient = FW = m.g (g = 9,81m/s²). Hier mag is de massa 2 delig: de daadwerkelijke massa=mw + equivalente afkomstig van de downforce =me.

Nu moet (bij benadering again, momenten aant verwaarlozen, zijde wel da doorhangen en breedte van de wagen enzo gewoon aant weggooien) FW = Fc
en da komt op mw.omga².r=mw.g+me.g, dus die mag ni zomaar weggesmeten want tligt ni zo simpel (maar ze heeft wel invloed !! want downforce blijft dezelfde voor eenzelfde vorm maar met meer massa).

Again dees is zwaar versimpelt (en steekt bij mij ondertussen ook relatief ver, dees is geredeneerd uit klassieke mechanica en ni uit vehicule dynamics), voor de rest, trekt er zelf de conclusies uit, kben moe en kga maffen

, alsk fout ben zet et erwel de mechanische redenering bij, kwestie dak zo ni blijf peinzen

Crashtestdummy · 26 jan 2011

serial zei:
wat is uw punt?

-> .

eniac zei:
Rare discussie over die G-krachten. Wat heeft het gewicht daar nu mee te maken (zoals serial ook al zegt)? Toch puur de grootte van de krachtvector die ontstaat doordat je een bepaalde bocht in een bepaalde hoek aan een bepaalde snelheid neemt, maw als je met 60 door de bocht gaat in een Golf II en een M3 ondervind je in beide toch gewoon dezelfde G-krachten?

effkes versimpelen wat boostah zegt en we zullen gewoon 2 dezelfde auto's nemen. auto 1 heeft 40 bakken bier mee en auto 2 is leeg.

auto 1 gaat nooit met dezelfde snelheid door de bocht gaan als auto 2 en als hij da wel probeert zittem in de gracht met een depressie van de gebroken fleskes, puur omdattem meer weegt.

serial · 26 jan 2011

boostah zei:
En middelpuntsvliegende kracht als wrijving is recht evenredig met de massa. Dus opzich geen invloed ! (klassieke mechanica, ook gene zak aangetrokken van downforce ofzo (wat elke auto heeft) en afstelling van de vering welke makkelijker is voor een lichte auto, enzovoort)

Met andere woorden, gigantische vereenvoudiging, net zoals iedereen doet hier (als ge da deftig wilt inzien moet ge es OptimumG aan het werk zien, simulatieprogramma voor vering gebruikt in de racerij, gans getikt zalk maar zeggen wat dat kan)

En tis btw neerwaardse druk tov massa (middelpuntvliegende) die telt

Heel leuk dat je ook eens slim probeert te doen maar de massa zelf heeft hier weinig mee te maken. Zeker niet als je weet dat de M3 een véél betere gewichtsverdeling en zwaartepunt heeft, het is dus al zeker geen argument in het voordeel van de Golf.

En downforce in een bocht van 60-90km/u?
Een ktm X-Bow heeft aan 90km/u niet eens 50kg aan downforce, laat staat dat de waardes van een Golf II of een M3 ook nog maar in de buurt komen van een waarde die van belang is.

serial · 26 jan 2011

boostah zei:
Uw maximale zijdelingse G zal ook afhangen van het moment dat uw auto zal schuiven en zelf een zijdelingse snelheid verkrijgt (dus de G kracht op uw lichaam nemen dan af). Dat gewicht (afkomstige van de massa) en daarbij opgetelt downforce, zal uw maximale grip mee bepalen. Waarom zou anders downforce belangrijk zijn? Dat verhoogt zogezegd uw gewicht zonder uw massa te verhogen (en die massa is dan belangrijk voor uw centrifugaal kracht). Zonder downforce en veel versimpelingen kunde inderdaad wel de massa schrappen, maar das een zware benadering.

Zie mijn vorige post ivm downforce en waarom je makkelijk kan vereenvoudigen in dit geval. Als je dan toch zo probeert te muggeziften, waarom zaag je dan niet meteen omdat de banden, weersomstandigheden en ondergrond ook niet in de 'vergelijking' opgenomen zijn? :crazy:

boostah · 26 jan 2011

serial zei:
Zie mijn vorige post ivm downforce en waarom je makkelijk kan vereenvoudigen in dit geval. Als je dan toch zo probeert te muggeziften, waarom zaag je dan niet meteen omdat de banden, weersomstandigheden en ondergrond ook niet in de 'vergelijking' opgenomen zijn?

Da weet ik goed genoeg. Ge kunt et wel beredeneren, (kga ervan uit dat dit hetzelfde is, volledige zelfde auto, enkel hoger gewicht, zonder dat de gewichtsverdeling beinvloed wordt anders hebt ge ni echt een besef hoe fucking complex da is. Serieus probeer eens optimumG te bekijken, das gans getikt met wat da allemaal rekening houdt en das dan nog vere van perfect, maar wel het beste dat ze zelfs in DTM gebruiken voor hun setup te berekenen)

serial zei:
Heel leuk dat je ook eens slim probeert te doen maar de massa zelf heeft hier weinig mee te maken. Zeker niet als je weet dat de M3 een véél betere gewichtsverdeling en zwaartepunt heeft, het is dus al zeker geen argument in het voordeel van de Golf.

En downforce in een bocht van 60-90km/u?
Een ktm X-Bow heeft aan 90km/u niet eens 50kg aan downforce, laat staat dat de waardes van een Golf II of een M3 ook nog maar in de buurt komen van een waarde die van belang is.

Kzeg btw nergens da die golf hogere G's gaat halen ofzo hoor, dat moet je zeker niet denken, probeer simpelweg door te redeneren en de conceptie dat massa geen invloed heeft eruit te halen, anders zou men niet lijk zotten gewicht proberen te besparen, niet?

Soundstorm · 27 jan 2011

Sinds wanneer hebben g-krachten iets te maken met de massa van een wagen? Een g-kracht is toch gewoon een versnellingsfactor. Dus hoe snel een object versnelt met als referentie de zwaartekracht.

Als ik al die 'vereenvoudigde' formules hier bekijk, is het precies alsof een zwaardere auto meer g-krachten kan genereren dan een lichtere. En ik denk dat iedereen toch weet dat dit niet zo is.

Zijwaartse g-krachten hangen af van de snelheid en de diameter van de bocht.

Boterkoek · 27 jan 2011

Soundstorm zei:
Sinds wanneer hebben g-krachten iets te maken met de massa van een wagen? Een g-kracht is toch gewoon een versnellingsfactor. Dus hoe snel een object versnelt met als referentie de zwaartekracht.

Klopt helemaal.

denkimi · 27 jan 2011

Dude87 zei:
-> .

effkes versimpelen wat boostah zegt en we zullen gewoon 2 dezelfde auto's nemen. auto 1 heeft 40 bakken bier mee en auto 2 is leeg.

auto 1 gaat nooit met dezelfde snelheid door de bocht gaan als auto 2 en als hij da wel probeert zittem in de gracht met een depressie van de gebroken fleskes, puur omdattem meer weegt.

in theorie moeten ze beiden even snel door de bocht kunnen gaan omdat door het toegenomen gewicht ook de druk van de banden op de baan is toegenomen, en daardoor de wrijving (=grip).

het is zelfs zo dat in theorie de breedte van de banden geen verschil zou mogen veroorzaken in hoe snel je een bocht kunt nemen.

in de praktijk daarentegen ...

Soundstorm · 27 jan 2011

denkimi zei:
in theorie moeten ze beiden even snel door de bocht kunnen gaan omdat door het toegenomen gewicht ook de druk van de banden op de baan is toegenomen, en daardoor de wrijving (=grip).

het is zelfs zo dat in theorie de breedte van de banden geen verschil zou mogen veroorzaken in hoe snel je een bocht kunt nemen.

in de praktijk daarentegen ...

Bedoel je dan de theorie waarbij banden keihard zijn, en dus niet vervormen en daarbij energie opnemen, en ook uit een materiaal gemaakt zijn die helemaal geen adhesiekrachten kan uitvoeren?

Als je die theorie bedoelt, dan is de praktijk inderdaad anders.

serial · 27 jan 2011

Soundstorm zei:
Bedoel je dan de theorie waarbij banden keihard zijn, en dus niet vervormen en daarbij energie opnemen, en ook uit een materiaal gemaakt zijn die helemaal geen adhesiekrachten kan uitvoeren?

Als je die theorie bedoelt, dan is de praktijk inderdaad anders.

lol dikke ²

denkimi · 27 jan 2011

Soundstorm zei:
Bedoel je dan de theorie waarbij banden keihard zijn, en dus niet vervormen en daarbij energie opnemen, en ook uit een materiaal gemaakt zijn die helemaal geen adhesiekrachten kan uitvoeren?

Als je die theorie bedoelt, dan is de praktijk inderdaad anders.

ik bedoel de theorie waarin de wrijvingskracht alleen maar afhankelijk is van de wrijvingscoëfficiënt. de algemeen geldende dus.

maar als gij een theorie wilt opstellen die zowel de vervorming als de adhesiekrachten in rekening kan brengen, ga u gang. vergeet dan ook direct de temperatuur, de slijtage, de bandendruk en nog een hele hoop andere parameters niet. de bandenfabrikanten zullen u dankbaar zijn.

eniac · 27 jan 2011

Alle argumenten hier leggen gewoon uit waarom wagen X sneller door een bocht kan dan wagen Y. Hetgeen ik op reageerde was dit:

De G-krachten zijn pakken hoger als je een bocht snel neemt met een lichte auto ipv 1 die zwaar en snel is

En dat klopt toch gewoon niet. De G-krachten zijn hoger als je een bocht sneller neemt of aan een scherpere hoek neemt aan dezelfde snelheid, niet gewoon omdat je wagen lichter is.

serial · 27 jan 2011

eniac zei:
Alle argumenten hier leggen gewoon uit waarom wagen X sneller door een bocht kan dan wagen Y. Hetgeen ik op reageerde was dit:

En dat klopt toch gewoon niet. De G-krachten zijn hoger als je een bocht sneller neemt of aan een scherpere hoek neemt aan dezelfde snelheid, niet gewoon omdat je wagen lichter is.

well said.

Soundstorm · 27 jan 2011

denkimi zei:
ik bedoel de theorie waarin de wrijvingskracht alleen maar afhankelijk is van de wrijvingscoëfficiënt. de algemeen geldende dus.

maar als gij een theorie wilt opstellen die zowel de vervorming als de adhesiekrachten in rekening kan brengen, ga u gang. vergeet dan ook direct de temperatuur, de slijtage, de bandendruk en nog een hele hoop andere parameters niet. de bandenfabrikanten zullen u dankbaar zijn.

Euhm, gij zijt diegene die een theorie opstelt en dan direct daarna zegt dat het in de praktijk helemaal niet klopt. En dan zou ik een theorie moeten opstellen waar al die factoren in zitten?

Ik zeg alleen maar dat de krachten die een band kan leveren grotendeels afhankelijk is van de vervorming en de adhesiekrachten, niet van de wrijvingskrachten, want die hebben het minst invloed op het geheel.

Ge geeft zelf toe dat uw theorie niet juist is, ik zeg waarom, en dan ben ik verkeerd? Met uw reputatie van de betweter uit te hangen die er eigenlijk geen kloot van af weet, zou ge beter gewoon zwijgen.

ComputerVISTA · 27 jan 2011

Soundstorm zei:
Sinds wanneer hebben g-krachten iets te maken met de massa van een wagen? Een g-kracht is toch gewoon een versnellingsfactor. Dus hoe snel een object versnelt met als referentie de zwaartekracht.

Als ik al die 'vereenvoudigde' formules hier bekijk, is het precies alsof een zwaardere auto meer g-krachten kan genereren dan een lichtere. En ik denk dat iedereen toch weet dat dit niet zo is.

Zijwaartse g-krachten hangen af van de snelheid en de diameter van de bocht.

Hebben G krachten niks te maken met de middelpunt vliendende kracht? Dus of da nu slap of hard en zwaar of licht is, als die 2 auto's dezelfde snelheid hebben dan is dat toch dezelfde G kracht?

serial · 27 jan 2011

ComputerVISTA zei:
Hebben G krachten niks te maken met de middelpunt vliendende kracht? Dus of da nu slap of hard en zwaar of licht is, als die 2 auto's dezelfde snelheid hebben dan is dat toch dezelfde G kracht?

Als de 2 autos dezelfde bocht op precies dezelfde manier (hoek)en met dezelfde snelheid ingaan en uitkomen, dan zijn de G-krachten hetzelfde.

Soundstorm · 27 jan 2011

ComputerVISTA zei:
Hebben G krachten niks te maken met de middelpunt vliendende kracht? Dus of da nu slap of hard en zwaar of licht is, als die 2 auto's dezelfde snelheid hebben dan is dat toch dezelfde G kracht?

Dat staat er toch

ComputerVISTA · 27 jan 2011

serial zei:
Als de 2 autos dezelfde bocht op precies dezelfde manier (hoek)en met dezelfde snelheid ingaan en uitkomen, dan zijn de G-krachten hetzelfde.

Soundstorm zei:
Dat staat er toch

Dat heb ik nergens meer gelezen doordat iedereen door elkaar brabbelt

Maar als een auto met slappe vering aan 60 door de bocht gaat en een keiharde sportbak doet hetzelfde dan denk ik dat er een marginaal verschil is doordat de slappe auto gaat overhellen en dus de bestuurder iets verder van het middenpunt van de cirkel gaat zitten dan de sportkar.

Dus die met de slappe vering kan in extreme omstandigheden een marginaal extra beetje G krachten opwekken. Als we uiteraard spreken dat de 2 auto's met dezelfde snelheid door de bocht gaan en het gaat net snel genoeg.

Just of nie?

@ Serial: Zeg mij nu ne keer waarom gij geen woord meer tegen mij zegt

serial · 27 jan 2011

ComputerVISTA zei:
@ Serial: Zeg mij nu ne keer waarom gij geen woord meer tegen mij zegt

Als ik wat zou zeggen dan klopt uw post niet meer eh... Oh shi...

Archief - Discussie: G-krachten en snelheidsbeleving

eniac

Legacy Member

boostah

Legacy Member

Crashtestdummy

Legacy Member

serial

Legacy Member

serial

Legacy Member

boostah

Legacy Member

Soundstorm

Legacy Member

Boterkoek

Legacy Member

denkimi

Legacy Member

Soundstorm

Legacy Member

serial

Legacy Member

denkimi

Legacy Member

eniac

Legacy Member

serial

Legacy Member

Soundstorm

Legacy Member

ComputerVISTA

Legacy Member

serial

Legacy Member

Soundstorm

Legacy Member

ComputerVISTA

Legacy Member

serial

Legacy Member