Archief - Autoweek Tevredenheids Trofee 2005
Het archief is een bevroren moment uit een vorige versie van dit forum, met andere regels en andere bazen. Deze posts weerspiegelen op geen enkele manier onze huidige ideeën, waarden of wereldbeelden en zijn op sommige plaatsen gecensureerd wegens ontoelaatbaar. Veel zijn in een andere tijdsgeest gemaakt, al dan niet ironisch - zoals in het ironische subforum Off-Topic - en zouden op dit moment niet meer gepost (mogen) worden. Toch bieden we dit archief nog graag aan als informatiedatabank en naslagwerk. Lees er hier meer over of start een gesprek met anderen.
CAS
Legacy Member
MilM zei:Ja, dat weet ik.
Ik had het ook op luxeberlines (maar da heb ge wel gezien zeker)
Welke ik zou verkiezen in een sportwagen zou ik niet weten, aangezien de curve idd belangrijk is. Zeer belangrijk zelf, aangezien de max waarden maar een moment zijn. Als ge daarvoor of daarachter niets heb ... (ist gene vetten)
Maar als ge zo een lekker agressieve curve hebt, is het ook wel nog fun
Hoewel ge int dagelijks verkeerd beter zijt met een soepele curve. Een hoge piek en de rest niks, ben ik ook niet voor te vinden, maar een grafiekje da de eerste paar duizend toeren langzamerhand stijgt, en dan ineens wat de hoogte inschiet (wel nog steeds NA) weet mij ook wel te bekeuren, zo wagens die gewoon vragen om toeren!MilM
Legacy Member
Das waar.CAS zei:Maar als ge zo een lekker agressieve curve hebt, is het ook wel nog fun
Maar beiden hebben hetzelfde maximum uiteindelijk.
Wa ik ervan uitmaak is da maximaal pk uwe maximale versnelling is.
Dus das gelijk.
En hoog in toeren gaan is zeker leuk.
Ma meestal rijdt ge nie hoog in toeren. Wordt enkel gebruikt bij het versnellen. (terugschakelen is rap gebeurd, i know, maar nie echt een positief aspect van een grote comrfortwagen)
Als ge daarentegen op circuit rijdt ofzo, dan versnelt/vertraagt ge continu (= toerne maken), das dus wa anders dan bv autostrade of meerijden met het verkeer.
(vinnige autokes voor bochten is ook wa anders dan comfortwagens voor afstand)
Maar ge kunt idd koppel creeeren met turbos enzo.
Ma als ik de gegevens bekijk, dan merk ik dat de wagens met meer Nm vaak beter presteren.
En dan heb ik het niet op wagens me veel cc alleen, maar ook wagens met bv een turbo waar ze koppel uithalen.
Natuurlijk vergelijkend testen é.
Dus dat de maximale versnelling even groot is, weet ik. Maar zal een wagen met meer Nm geen aanleiding geven tot een gemiddelde betere versnelling ? (curve kan achteraf altijd verbeterd worden, dus blijkbaar kunt ge daar vree mee prutsen, maar kheb et dus over het algemeen gezien hé)
Die formule begrijp ik wel. Aangezien je bij een hoger toerental er meer keren koppel vrijgekomen is. Dus zelfs al heb je minder koppel, doordat het meermaal vrijgekomen is (snellere toeren), komt het uiteindelijk op hetzelfde neer (= evenveel pk)
Maar ik meen et verband te zien tussen koppel en de 'gemiddelde' versnelling (bij wagens met evenveel pks)
Maar dit is enkel een vermoeden
Burny
Legacy Member
Asserti zei:
Ne hele berg variablen.
Oa de gebruikte materialen (gewicht, sterkte), zuigersnelheid, soort klepveren (bij 10K rpm gaat ne itr motor 'zwevende kleppen' hebben), de algemene bouw (zie ne F1, die ondanks de super rpms toch genoeg lucht in de cilinders krijgen).
En de algemene afstelling (ecu, nokken). Veel heb je na het 'max pk punt' toch niet te zoeken, alleen maar mindere prestaties.
En btw, nen motor met meer cc heeft gewoonlijk ook meer pk's (daarom niet meer pk per liter) wat het ook weer wat logischer maakt.
MilM
Legacy Member
Jaja, maar ik bedoelde specifiek pk's
Nu, als eniac bedoelde dat koppel overroepen is op vlak van prestaties, dan heeft hij wel gelijk.
Ik heb het vroeger ook overschat eerlijk gezegd. (iedereen begon plots over da koppel en trekkracht
)
Ik geloof wel dat het bijdraagt tot comfort
Op vlak van de cijfers qua prestaties. Da zal waarschijnlijk zijn omda als ge vanuit stilstand vertrekt ge zoiezo verplicht zijt om lage toeren te rijden en dus de maximale versnelling eerder plaatsvindt (als die over is kunt ge schakelen). Dus kvermoed da da de reden is waarom de cijfers iets meer in het voordeel kunnen zijn? (ge heb natuurlijk nog gearratios, gewicht, aero etc ...)
Bij hernemen hervalt dat omda ge de hoge toeren wel kunt gaan opzoeken.
Maar daar vindt ge geen cijfers van. De cijfers die je bij sommige constructeurs terug vindt zijn niet relevant om de gekende redenen
EDIT:
ok, ik ga er nog efkes verder op in omdat hij mij wel interesseert en er mss mensen er wat meer over weten
Ma neem nu gewone auto's (ik heb nu enkel cijfers van bmw bekeken, maar da doe er nie echt toe) en dan een Toyota Corolla 1.8 zonder compressor en één met compressor.
Uw koppel samen met uw toerental beslist uw versnelling. Dus bij gelijk toerental is koppel volledig verantwoordelijk (de gelijke factor toerental kunt ge schrappen)
Ik zie dat bij die gewone auto's en de corolla met compressor vaak het max koppel al bij lage toeren vrijkomt. (iets vroeger bij de gewone)
Toch is de max versnelling maar in hoge toerental.
Tenzij ge een op en neer curve krijgt (wa niet het geval is ?), wijst dit om een nog gunstige curve. Beiden hebben al veel kracht bij lage toerental. Hoewel dit niet hun max versnelling is, hebben ze genoeg kracht bij lage toerental wat aangenaam is. En aangezien hun max versnelling bij hoge toeren is (+6000 voor de bmws en +7000 voor corlla met compressor) is er weinig drop van kracht. (want de grootste kracht is op lage toerne en de grootste versnelling op hoge toeren. Mocht er een grote drop zijn daartussen, zou het hogere toerental het verlies aan koppel niet kunnen compenseren en zou uw max versnelling bij een lager toerental liggen )
Als ik dan de Toyota Corolla 1.8 neem zonder compressor, dan zie ik dat zijn max koppel pas vrijkomt bij 6800 rpm
En zijn hoogste versnelling is op zelfde toerental als die met compressor.
Da wilt zeggen dat die op lage toerental weinig kracht zal hebben en dat ge echt al hoog in toeren moet gaan om er wel te krijgen.
Dus daaruit kun je toch afleiden dat de curve pas op het einde echt zal stijgen en ge kun dus in een veel kleinere range van toerental power hebt ?
Een curve is belangrijk en ik probeer die gewoon te schatten op basis van de cijfers. Als ge de 4 cijfers (max pk/toerental en max Nm/toerental) neemt, kunt ge dan nie de curve wa schatten ?
Wan zo ziek dat de auto met compressor niet alleen meer pk en Nm heeft, maar ook veel eerder die Nm heeft. En wa ziek, als ge die corolla met compressor vergelijkt met een 'gewone' wagen met evenveel pk's, dat die goed presteert op vlak van sprint en als ge die corolla zonder compressor neemt en vergelijkt met wagen met evenveel pk's, veel poverder presteert (in verhouding met die compressor) in de sprint
Bij bv diesels is dit anders. Die hebben veel Nm, maar hun max versnelling ligt op een lager toerental. Om dezelfde versnelling te moeten bekomen hebben ze dus wel meer Nm nodig (omdat er minder keren koppel opgewekt wordt per minuut). Terwijl bij naftes da gewoon verschoven is naar hogere toerentallen, maar de range nog altijd zeer groot is. (wat dus op hetzelfde neerkomt, maar heeft wel meer sportief gevoel)
Dus volgens mij geeft da pk resultaat van de corolla zonder compressor een wel erg optimistisch beeld van de prestaties zelf, terwijl dit bij die met compressor geen optimistisch maar een realistisch beeld is (zo interpreteer ik het toch )
Als iemand nog mee is
Mensen die er wa meer info over weten mogen het altijd zeggen wat er juist/fout is
Nu, als eniac bedoelde dat koppel overroepen is op vlak van prestaties, dan heeft hij wel gelijk.
Ik heb het vroeger ook overschat eerlijk gezegd. (iedereen begon plots over da koppel en trekkracht
)Ik geloof wel dat het bijdraagt tot comfort
Op vlak van de cijfers qua prestaties. Da zal waarschijnlijk zijn omda als ge vanuit stilstand vertrekt ge zoiezo verplicht zijt om lage toeren te rijden en dus de maximale versnelling eerder plaatsvindt (als die over is kunt ge schakelen). Dus kvermoed da da de reden is waarom de cijfers iets meer in het voordeel kunnen zijn? (ge heb natuurlijk nog gearratios, gewicht, aero etc ...)
Bij hernemen hervalt dat omda ge de hoge toeren wel kunt gaan opzoeken.
Maar daar vindt ge geen cijfers van. De cijfers die je bij sommige constructeurs terug vindt zijn niet relevant om de gekende redenen
EDIT:
ok, ik ga er nog efkes verder op in omdat hij mij wel interesseert en er mss mensen er wat meer over weten
Ma neem nu gewone auto's (ik heb nu enkel cijfers van bmw bekeken, maar da doe er nie echt toe) en dan een Toyota Corolla 1.8 zonder compressor en één met compressor.
Uw koppel samen met uw toerental beslist uw versnelling. Dus bij gelijk toerental is koppel volledig verantwoordelijk (de gelijke factor toerental kunt ge schrappen)
Ik zie dat bij die gewone auto's en de corolla met compressor vaak het max koppel al bij lage toeren vrijkomt. (iets vroeger bij de gewone)
Toch is de max versnelling maar in hoge toerental.
Tenzij ge een op en neer curve krijgt (wa niet het geval is ?), wijst dit om een nog gunstige curve. Beiden hebben al veel kracht bij lage toerental. Hoewel dit niet hun max versnelling is, hebben ze genoeg kracht bij lage toerental wat aangenaam is. En aangezien hun max versnelling bij hoge toeren is (+6000 voor de bmws en +7000 voor corlla met compressor) is er weinig drop van kracht. (want de grootste kracht is op lage toerne en de grootste versnelling op hoge toeren. Mocht er een grote drop zijn daartussen, zou het hogere toerental het verlies aan koppel niet kunnen compenseren en zou uw max versnelling bij een lager toerental liggen )
Als ik dan de Toyota Corolla 1.8 neem zonder compressor, dan zie ik dat zijn max koppel pas vrijkomt bij 6800 rpm
En zijn hoogste versnelling is op zelfde toerental als die met compressor.
Da wilt zeggen dat die op lage toerental weinig kracht zal hebben en dat ge echt al hoog in toeren moet gaan om er wel te krijgen.
Dus daaruit kun je toch afleiden dat de curve pas op het einde echt zal stijgen en ge kun dus in een veel kleinere range van toerental power hebt ?
Een curve is belangrijk en ik probeer die gewoon te schatten op basis van de cijfers. Als ge de 4 cijfers (max pk/toerental en max Nm/toerental) neemt, kunt ge dan nie de curve wa schatten ?
Wan zo ziek dat de auto met compressor niet alleen meer pk en Nm heeft, maar ook veel eerder die Nm heeft. En wa ziek, als ge die corolla met compressor vergelijkt met een 'gewone' wagen met evenveel pk's, dat die goed presteert op vlak van sprint en als ge die corolla zonder compressor neemt en vergelijkt met wagen met evenveel pk's, veel poverder presteert (in verhouding met die compressor) in de sprint
Bij bv diesels is dit anders. Die hebben veel Nm, maar hun max versnelling ligt op een lager toerental. Om dezelfde versnelling te moeten bekomen hebben ze dus wel meer Nm nodig (omdat er minder keren koppel opgewekt wordt per minuut). Terwijl bij naftes da gewoon verschoven is naar hogere toerentallen, maar de range nog altijd zeer groot is. (wat dus op hetzelfde neerkomt, maar heeft wel meer sportief gevoel)
Dus volgens mij geeft da pk resultaat van de corolla zonder compressor een wel erg optimistisch beeld van de prestaties zelf, terwijl dit bij die met compressor geen optimistisch maar een realistisch beeld is (zo interpreteer ik het toch
)Als iemand nog mee is
Mensen die er wa meer info over weten mogen het altijd zeggen wat er juist/fout is
eniac
Legacy Member
MilM zei:Als ik dan de Toyota Corolla 1.8 neem zonder compressor, dan zie ik dat zijn max koppel pas vrijkomt bij 6800 rpm
En zijn hoogste versnelling is op zelfde toerental als die met compressor.
Da wilt zeggen dat die op lage toerental weinig kracht zal hebben en dat ge echt al hoog in toeren moet gaan om er wel te krijgen.
Dus daaruit kun je toch afleiden dat de curve pas op het einde echt zal stijgen en ge kun dus in een veel kleinere range van toerental power hebt ?
Jamaar, het kan goed zijn dat bvb 90% van het koppel al vrijkomt bij 3000RPM ofzo.
Het hangt van de vorm van de koppelcurve af he. Als die echt heel steil piekt naar de hoge toeren toe, dan gaat die onderin weinig vooruitgaan. Als die vrij vlak stijgt, dan gaat dat toch al vrij deftig gaan.
CAS
Legacy Member
eniac zei:Jamaar, het kan goed zijn dat bvb 90% van het koppel al vrijkomt bij 3000RPM ofzo.
Het hangt van de vorm van de koppelcurve af he. Als die echt heel steil piekt naar de hoge toeren toe, dan gaat die onderin weinig vooruitgaan. Als die vrij vlak stijgt, dan gaat dat toch al vrij deftig gaan.
Idd, die curve is het belangrijkst, enkel van dat kan je zien wat voor motor je hebt. Bij mij is bvb vanaf 1600rpm al 85% van het koppel beschikbaar, maar de piek ligt pas op 4800rpm.
@MilM: moest je dus een wagen hebben met 100pk en 100nm, maar die beschikt bvb over het koppel van 1000rpm tem 5000rpm en vanaf 4800rpm beschikt die over zijn 100pk tem 6800rpm, dan zal die dus vlotter rijden dan bvb een wagen die tussen 1000 en 4000rpm niks heeft (vb 40nm en 50pk), maar dan wel op 5200rpm ineens een piek haalt van 150nm en op 5800rpm max pk van 125 en zijn rode lijn op 6000rpm.
Als je dus met dat voorbeeld schakelt, zullen de versnellingen heel dicht op elkaar moeten liggen om tussen die 5200 en 5800rpm (eventueel 6000rpm) te rijden. Terwijl die eerste wagen kan rijden van 4800rpm tem 6800rpm en dus veel langer zijn power heeft, ook al zakt die onder zijn 4800rpm, em heeft nog steeds macht.
Khoop da het voorbeeld goed en duidelijk is.
En zoals je zegt, bij een comfortabele wagen is het belangrijk om genoeg koppel te hebben, zodat je ni teveel toeren moet maken om hem in beweging te zetten, maar dat genoeg koppel krijg je dus niet enkel door vb met diesel te rijden, daar diesels zelf eigenlijk maar weinig koppel geven als je ziet dat ze toch een langere drijfstang hebben en dus mindere toeren kunnen maken. (dit dus puur voor NA motors)
MilM
Legacy Member
eniac zei:Jamaar, het kan goed zijn dat bvb 90% van het koppel al vrijkomt bij 3000RPM ofzo.
Het hangt van de vorm van de koppelcurve af he. Als die echt heel steil piekt naar de hoge toeren toe, dan gaat die onderin weinig vooruitgaan. Als die vrij vlak stijgt, dan gaat dat toch al vrij deftig gaan.
ik ga eerst eten om erover na te denken
@ CAS, dat weet ik wel.
Maar ik kijk of ge aan de hand van die cijfers zaken kunt zeggen over die curve juist. Dat bv auto A tussen een bepaald interval van toerental zoiezo meer pk zal hebben.
afgaand op die gegevens en dat een pk-curve en Nm-curve eerst stijgt tot zijn maximum en dan daalt. Da klopt toch é ? Wan kheb nog geen curve gezien die eerst stijgt, dan daalt, dan plots terug stijgt en dan plots terug daalt
CAS
Legacy Member
MilM zei:ik ga eerst eten om erover na te denken
@ CAS, dat weet ik wel.
Maar ik kijk of ge aan de hand van die cijfers zaken kunt zeggen over die curve juist. Dat bv auto A tussen een bepaald interval van toerental zoiezo meer pk zal hebben.
afgaand op die gegevens en dat een pk-curve en Nm-curve eerst stijgt tot zijn maximum en dan daalt. Da klopt toch é ? Wan kheb nog geen curve gezien die eerst stijgt, dan daalt, dan plots terug stijgt en dan plots terug daalt
Als uwe turbo zijn ding ni goed doet
dan kunde da dus wel hebben, of als uw benzinepompke ni genoeg werkt. Denk ni da het bij nieuwe wagens voorkomt, of toch niet merkbaar.De curve voorstellen zonder ze te zien, dus enkel op cijfers afgaan kan je volgens mij niet doen. Een wagen op papier is eigenlijk ook maar om een klein idee te krijgen é, uiteindelijk in het echt, is het totaal anders.
Gisteren had ik trouwens een heel mooi beeld van het verschil tussen diesel (wel met turbo) en mijn naft, een E34 525diesel (weet niet wleke versie) zat mij dus wat uit te dagen, en als ik dus achter hem reed, en em lanceerde, dan bleef ik even achter, maar dan een second of twee later, zat die dan weer in mijn weg
Man, een auto is toch iets leuks!
MilM
Legacy Member
Ok
Neem dus auto A met meer koppel al aan lager toerental. Max koppel bv aan 3000rpm, max pk aan 6500rpm.
Stel max koppel van A = X
Neem dan auto B met minder koppel en aan hoger toerental. Max koppel aan 6800rpm, max pk aan 7800rpm.
Stel max koppel van B = Y.
Auto A heeft meer max koppel en lager beschikbaar. Dus hogere versnelling daar (versnelling als in versnellen en niet van transmissie ). Maar dan daalt zijn koppel (pk curve stijgt wel door hogere toeren tot aan 6500)
Maar auto A heeft dus meer kracht bij 3000 toeren en bij 6500 toeren (want das zijn max en de ander haalt zijn max pas bij 7800)
Neem dan de koppel curve. Stijgt tot zijn maximum en daalt dan.
Aan 5000 toeren heeft auto B zijn maximum nog niet bereikt, dan zal hij dus minder dan Y Nm produceren.
Auto A heeft wel zijn max bereikt en zal dus ook minder dan X Nm koppel hebben.
Stel nu dat auto A minder Nm haalt dan auto B aan 5000rpm. Dus minder dan Y Nm. (aangezien Y B's maximum is, zal die zoiezo minder dan Y halen). Dan zal hij aan 6500 rpm ook minder dan Y Nm halen (wegens het dalen van de curve)
Maar auto B haalt aan 6800rpm al Y Nm. Dus zijn pk is daar 6800rpm * Y Nm.
En aangezien auto A zijn maximum haalt aan 6500rpm, moet 6500rpm * huidig koppel wel groter zijn dan 6800rpm * Y en moet dus het huidige koppel groter zijn dan die Y. (edit: anders zou auto B meer pk hebben)
Wat tegenstrijdig is.
Dus auto B kan niet meer pk halen aan 5000 rpm en dit voor alle toeren tot 6500rpm.
Auto B zal maar gunstiger zijn ergens tussen ongeveer 7200rpm - 7800rpm, maar dit is te klein om in da interval te rijden.
Iemand nog mee ?
Ik kan best een fout gemaakt hebben ze in mijn redenering (ben trouwens aant zoeken daarachter)
Neem dus auto A met meer koppel al aan lager toerental. Max koppel bv aan 3000rpm, max pk aan 6500rpm.
Stel max koppel van A = X
Neem dan auto B met minder koppel en aan hoger toerental. Max koppel aan 6800rpm, max pk aan 7800rpm.
Stel max koppel van B = Y.
Auto A heeft meer max koppel en lager beschikbaar. Dus hogere versnelling daar (versnelling als in versnellen en niet van transmissie
). Maar dan daalt zijn koppel (pk curve stijgt wel door hogere toeren tot aan 6500)Maar auto A heeft dus meer kracht bij 3000 toeren en bij 6500 toeren (want das zijn max en de ander haalt zijn max pas bij 7800)
Neem dan de koppel curve. Stijgt tot zijn maximum en daalt dan.
Aan 5000 toeren heeft auto B zijn maximum nog niet bereikt, dan zal hij dus minder dan Y Nm produceren.
Auto A heeft wel zijn max bereikt en zal dus ook minder dan X Nm koppel hebben.
Stel nu dat auto A minder Nm haalt dan auto B aan 5000rpm. Dus minder dan Y Nm. (aangezien Y B's maximum is, zal die zoiezo minder dan Y halen). Dan zal hij aan 6500 rpm ook minder dan Y Nm halen (wegens het dalen van de curve)
Maar auto B haalt aan 6800rpm al Y Nm. Dus zijn pk is daar 6800rpm * Y Nm.
En aangezien auto A zijn maximum haalt aan 6500rpm, moet 6500rpm * huidig koppel wel groter zijn dan 6800rpm * Y en moet dus het huidige koppel groter zijn dan die Y. (edit: anders zou auto B meer pk hebben)
Wat tegenstrijdig is.
Dus auto B kan niet meer pk halen aan 5000 rpm en dit voor alle toeren tot 6500rpm.
Auto B zal maar gunstiger zijn ergens tussen ongeveer 7200rpm - 7800rpm, maar dit is te klein om in da interval te rijden.
Iemand nog mee ?
Ik kan best een fout gemaakt hebben ze in mijn redenering (ben trouwens aant zoeken daarachter)
Burny
Legacy Member
MilM: Aan de hand van de maximum waardes weet je eigenlijk alleen wat die auto kan als je alles uit de kast haalt.
Een pk curve stijgt tot aan het max, om dan te zakken. Dus tot int rood gaan win je niets mee. Alleen de curve van een VTEC bestaat uit 2 stijgingen, door het 2voudige profiel van de nokkenas.
Een koppel curve is een heel platte berg, een turbo diesel heeft bv 90 % van zijn koppel bij 1500 rpm al. (fictief voorbeeld) Ook hier wijkt alleen een VTEC motor af. (feel free to add more exceptions )
En uw redenering klopt voor een deel. Namelijk meer koppel onderin, zal u in de eerste versnelling helpen om sneller op te trekken. (dus die Corolla compressor vs de N/A)
Maar: de verhoudingen op die N/A zijn zo gekozen dat je daar weinig last van hebt. Die zal ook héél vlot door zijn 1ste versnelling gaan, ook al heeft hij minder koppel.
En als er ECHT SNEL gesprint moet worden, vertrekken ze toch op 5000 of meer rpm, en dan wat spelen met de gas om niet te blijven spinnen. Dus dan zitten die dadelijk in het optimale gedeelte van hun powerband en valt het nadeel qua koppel weg.
@ Cas: hoe langer de drijfstang, hoe meer koppel Langeslag motoren produceren meer koppel, maar kunnen niet zo'n hoge rpm's draaien door de eerder aangehaalde redenen. (voornamelijk massatraagheid en zuigersnelheid)
@ MilM's 2de post: Je bent nu motoren ant vergelijken, maar er komt meer bij kijken: versnellingsbak verhoudingen, gewicht van de wagen, omtrek v/d wielen, transmissie verliezen (15 ~ 35 %). Als je 2 identiek dezelfde wagens neemt, en dan uw motoren erin legt kan je redening kloppen, maar dit komt in de praktijk niet voor. En het max koppel ligt bij een N/A benzine toch ook vrij hoog, een goei 1000 rpm lager als het max pk. Dus zo héél ver kunnen ze niet uit mekaar liggen.
Een pk curve stijgt tot aan het max, om dan te zakken. Dus tot int rood gaan win je niets mee. Alleen de curve van een VTEC bestaat uit 2 stijgingen, door het 2voudige profiel van de nokkenas.
Een koppel curve is een heel platte berg, een turbo diesel heeft bv 90 % van zijn koppel bij 1500 rpm al. (fictief voorbeeld) Ook hier wijkt alleen een VTEC motor af. (feel free to add more exceptions
)En uw redenering klopt voor een deel. Namelijk meer koppel onderin, zal u in de eerste versnelling helpen om sneller op te trekken. (dus die Corolla compressor vs de N/A)
Maar: de verhoudingen op die N/A zijn zo gekozen dat je daar weinig last van hebt. Die zal ook héél vlot door zijn 1ste versnelling gaan, ook al heeft hij minder koppel.
En als er ECHT SNEL gesprint moet worden, vertrekken ze toch op 5000 of meer rpm, en dan wat spelen met de gas om niet te blijven spinnen. Dus dan zitten die dadelijk in het optimale gedeelte van hun powerband en valt het nadeel qua koppel weg.
@ Cas: hoe langer de drijfstang, hoe meer koppel
Langeslag motoren produceren meer koppel, maar kunnen niet zo'n hoge rpm's draaien door de eerder aangehaalde redenen. (voornamelijk massatraagheid en zuigersnelheid)@ MilM's 2de post: Je bent nu motoren ant vergelijken, maar er komt meer bij kijken: versnellingsbak verhoudingen, gewicht van de wagen, omtrek v/d wielen, transmissie verliezen (15 ~ 35 %). Als je 2 identiek dezelfde wagens neemt, en dan uw motoren erin legt kan je redening kloppen, maar dit komt in de praktijk niet voor. En het max koppel ligt bij een N/A benzine toch ook vrij hoog, een goei 1000 rpm lager als het max pk. Dus zo héél ver kunnen ze niet uit mekaar liggen.
MilM
Legacy Member
Asserti zei:damn jong
vergeet nie da de een zijn curve vlakker kan zijn dan die van den anderen en de piek maar een "heuveltje" kan zijn
ja, da weet ik
Da kunt ge er nie uit afleiden trouwens.
Maar de ene kan sterker stijgen en nog altijd minder kracht ter beschikking hebben hé
Over de vorm van curves kan ek niets zeggen.Maar kunt ge daar nie uit afleiden dat zoiezo de curve van auto A binnen dit toerental hoger zal liggen (zelfs al stijgt hij op dat moment een stuk vlakken) ?
@ burny, de stijgingsgraad zegt weinig over het aantal pks op da moment hé. Als hij van weinig pks moet komen ...
Ik beweer namelijk dat auto A meer koppel heeft tot en met 6500rpm (daarover ook nog efkes trouwens), dus da is nie meer "onderin" en ik vraag mij af of dit juist is ofwel waar de fout zit
Zoiezo bij curves waar er meerdere stijgingen en dalingen zijn geldt die redenering niet. (dus bij VTECs)
edit:
Das ook een mogelijkheidCAS zei:MilM, steek ne turbo op auto B en vergeet auto A
Burny
Legacy Member
Oké, nogis gelezen en tot het volgende besluit gekomen:
Auto A heeft meer koppel, maar veel te vroeg eigenlijk (aangezien het om een benzine gaat, zie max pk). Auto B heeft een gunstiger koppelverloop, en als beide koppelcurves even 'plat' zijn, kunnen we ervanuit gaan dat auto B meer pk's heeft.
Daaruit volgt dat auto B sneller zou zijn vanuit stilstand. Hernemingen ook, als auto B genoeg mag terugschakelen. Want auto A heeft minder pk's maar het koppel ligt gunstiger om in 5de een herneming te doen.
Auto A heeft meer koppel, maar veel te vroeg eigenlijk (aangezien het om een benzine gaat, zie max pk). Auto B heeft een gunstiger koppelverloop, en als beide koppelcurves even 'plat' zijn, kunnen we ervanuit gaan dat auto B meer pk's heeft.
Daaruit volgt dat auto B sneller zou zijn vanuit stilstand. Hernemingen ook, als auto B genoeg mag terugschakelen. Want auto A heeft minder pk's maar het koppel ligt gunstiger om in 5de een herneming te doen.
MilM
Legacy Member
Neenee, ge moet er van uitgaan dat ze evenveel pks hebben
Dat is de hele bedoeling ervan
autos met gelijke pks vergelijken, maar waarvan de ene meer koppel heeft en dit vroeger krijgt en de ander weinig koppel heeft en dit zeer laat krijgt.
Want pk is uw maximale versnelling, maar wat met versnellingen op andere toerental.
Nuja, ik kant wel nog meer uitleggen wa ik precies bedoel. Maar dan gaat da hier waarschijnlijk te saai worden
Dat is de hele bedoeling ervan
autos met gelijke pks vergelijken, maar waarvan de ene meer koppel heeft en dit vroeger krijgt en de ander weinig koppel heeft en dit zeer laat krijgt.
Want pk is uw maximale versnelling, maar wat met versnellingen op andere toerental.
Nuja, ik kant wel nog meer uitleggen wa ik precies bedoel. Maar dan gaat da hier waarschijnlijk te saai worden
Burny
Legacy Member
Met een 'normaal' koppel verloop zouden 2 gelijke wagens met beide evenveel pk's, ook evensnel moeten zijn. Auto A gaat na zijn max koppel minder snel versnellen, en auto B blijft constant versnellen. Wie dat wint kan ik nie met zekerheid zegge, omdat auto A niet bestaat.
Doe eens een simulatie
En de vermogens curve van auto A gaat bestaan uit 2 pieken, of op zen minst een stagnering tss max koppel en max pk, dus die stijgt in rpm, maar versnelt niet extra.
Doe eens een simulatie
En de vermogens curve van auto A gaat bestaan uit 2 pieken, of op zen minst een stagnering tss max koppel en max pk, dus die stijgt in rpm, maar versnelt niet extra.
MilM
Legacy Member
Beide evenveel pk's
maar das toch maar een momentopname ?
Bij het specifiek toerental waar ze elk hun max pk waarde halen, is dit idd zo.
Maar kheb het over de curve meer.
En auto A gaat na zijn max koppel wel nog versnellen hé. Hij krijgt minder koppel in 2 omwentelingen, maar doordat er meer omwentelingen zijn krijgt hij uiteindelijk wel meer koppel in dezelfde tijdseenheid.
Das uw pk. Dus uw versnelling verkleint dus toch pas na uw max pk ? (6500rpm dus bij auto a)
maar das toch maar een momentopname ?
Bij het specifiek toerental waar ze elk hun max pk waarde halen, is dit idd zo.
Maar kheb het over de curve meer.
En auto A gaat na zijn max koppel wel nog versnellen hé. Hij krijgt minder koppel in 2 omwentelingen, maar doordat er meer omwentelingen zijn krijgt hij uiteindelijk wel meer koppel in dezelfde tijdseenheid.
Das uw pk. Dus uw versnelling verkleint dus toch pas na uw max pk ? (6500rpm dus bij auto a)
Burny
Legacy Member
Oké, na een hele nacht op IRC te debatteren zijn we er min of meer uitgeraakt
Auto A heeft een gunstiger vermogenscurve, en een veel bredere powerband.
Hij zal dan ook minstens zo snel zijn als auto B, die perfect in zijn kleine powerband zal moeten zitten om zijn pk's te benutten. MilM, vul nog gerust aan, want na zone ganse nacht debatteren is men kopke nimeer fris hoor
Auto A heeft een gunstiger vermogenscurve, en een veel bredere powerband.
Hij zal dan ook minstens zo snel zijn als auto B, die perfect in zijn kleine powerband zal moeten zitten om zijn pk's te benutten. MilM, vul nog gerust aan, want na zone ganse nacht debatteren is men kopke nimeer fris hoor
Het archief is een bevroren moment uit een vorige versie van dit forum, met andere regels en andere bazen. Deze posts weerspiegelen op geen enkele manier onze huidige ideeën, waarden of wereldbeelden en zijn op sommige plaatsen gecensureerd wegens ontoelaatbaar. Veel zijn in een andere tijdsgeest gemaakt, al dan niet ironisch - zoals in het ironische subforum Off-Topic - en zouden op dit moment niet meer gepost (mogen) worden. Toch bieden we dit archief nog graag aan als informatiedatabank en naslagwerk. Lees er hier meer over of start een gesprek met anderen.