Archief - De grote koppel vs. vermogen thread

[Pana]

Aangezien het in de bedrijfswagen topic amper nog over bedrijfswagens gaat stel ik voor om de koppel vs vermogen discussie hier verder te zetten?

Dus alles over grafiekjes, koppel vs vermogen vs motorinhoud, schakelmomenten, etc... kan hier gepost worden, zodat andere topics on-point kunnen blijven.

[Brecht]

Aangezien niemand precies de moeite deed om dit te lezen, het hier ook nog eens zetten:
https://danielmiessler.com/study/horsepower/

Komt er dus op neer dat koppel aan de wielen allemaal goed en wel is, maar vermogen nog belangrijker is. Want wielkoppel is enkel van toepassing als je aan een constante snelheid rijdt, voor acceleratie is weldegelijk het vermogen belangrijkste.

[ikbenben]

Koppel is uitgevonden voor dieselrijders zodat ze ook eens kunnen stoefen met hun wagen

[sneax]

Een race auto moet gewoon snel gaan en zo weinig mogelijk massa mee dragen -> lichte motor, snelle slag, weinig torque aan de motor zelf maar ter compensatie kan die wel makkelijk 10k+ toeren maken én omdat ie zo licht is er nog snel geraken ook.

Een camion die moet veel massa trekken -> zware motor (met "zware ontploffingen"), lange slag, massa's torque aan de engine maar ja die bouw zorgt er voor dat hij wel maar max 3k toeren kan maken.

Beiden kunnen ze 600pk hebben maar kzou toch liever met het eerste gaan racen.

Dus wat is het belangrijkste? In mijn ogen is dat vermogen en dat nog eens gelinkt aan de massa van de wagen, als ik moet gaan racen en kmoet een voiture kiezen zal ik naar die 2 dingen kijken.

[eniac]

Dat is gewoon omdat jij het voorbeeld gaf voor de GTI in eerste en tweede, daartussen heb je altijd een groot verschil.

Werkt ook voor hogere versnellingen hoor.

En die 1.6tdi heeft gewoon rete lange verhoudingen. Als je nu eens een wagen neemt met een 8 trapt sportautomaat dan zal je andere cijfers zien, logisch want door de 2 extra versnellingen kunnen de andere korter gemaakt worden.

Zelfde opmerking als ik eerder gaf: verhoudingen mogen dan allemaal elk wat korter zijn, daardoor is de terugval in toeren ook minder en het motorkoppel dus ook dichter bij elkaar.

Nu komen we tot de essentie van het verhaal en dat is en blijft dat hoog in toeren, ofwel ver voorbij het punt van maximaal vermogen, je enkel maar meer lawaai maakt maar dat je niet sneller zal accelereren.

Dat heeft niemand ooit ontkend - dat sluit zelfs goed aan bij m'n punt en is niet bepaald wat je eerst wou zeggen.

[Mot]

Aangezien niemand precies de moeite deed om dit te lezen, het hier ook nog eens zetten:
https://danielmiessler.com/study/horsepower/

Komt er dus op neer dat koppel aan de wielen allemaal goed en wel is, maar vermogen nog belangrijker is. Want wielkoppel is enkel van toepassing als je aan een constante snelheid rijdt, voor acceleratie is weldegelijk het vermogen belangrijkste.

dat gaat toch puur over atmo motoren? er word nergens een woord gerept over turbo motoren en zelfs niet het verschil tussen benzine of diesel, verschil tussen een 1000cc 4 cilinder of een 5400cc v8..?

[eniac]

dat gaat toch puur over atmo motoren? er word nergens een woord gerept over turbo motoren en zelfs niet het verschil tussen benzine of diesel, verschil tussen een 1000cc 4 cilinder of een 5400cc v8..?

De besproken concepten staan daar dan ook los van.

[MrKend54l]

dat gaat toch puur over atmo motoren? er word nergens een woord gerept over turbo motoren en zelfs niet het verschil tussen benzine of diesel, verschil tussen een 1000cc 4 cilinder of een 5400cc v8..?

Dat heeft er dan ook niks mee te maken. Het enige wat telt is hoeveel vermogen hij maakt en op welk toerental dit is.
Met andere woorden de koppel en vermogen curve in het enige wat telt. Logischerwijs zal een V8 meer koppel en vermogen hebben natuurlijk.
Uiteindelijk genereert uw motor een motorkoppel, na de versnellingsbak krijg je dan uw wielkoppel dat zich zal uiten in een versnellingskracht.

Om te versnellen heb je nu eenmaal koppel nodig, maar vermogen is en blijft de belangrijkste parameter. Maar koppel maal hoeksnelheid is nu eenmaal vermogen.

[Musk]

Hoe komt het dat ik met mijn 1.4tsi turbonaft stage 1 op ong 150pk en 270Nm gemakkelijk langs de bmw 118d stage 1 op 180pk van mn collega (dunno koppel maar zal een pak hoger zijn dan mijne) kan blijven? Is dat omdat ik langere vitessen heb? .. of kan die beunhaas gewoon niet rijden?

[Zurkylicious_be]

Hoe komt het dat ik met mijn 1.4tsi turbonaft stage 1 op ong 150pk en 270Nm gemakkelijk langs de bmw 118d stage 1 op 180pk van mn collega (dunno koppel maar zal een pak hoger zijn dan mijne) kan blijven? Is dat omdat ik langere vitessen heb? .. of kan die beunhaas gewoon niet rijden?

Gewicht ?

[vishnusixclix]

Je kunt langer doorhalen + meer vermogen tussen 4000 en 6000 toeren dan de BMW dieselaart.

[Musk]

Golf mk 6 is de mijne en dan een bmw 1serie (eerste model), die zullen qua gewicht wel dicht bijeen liggen denk ik.

[Kenneke10]

Vroeger toen ik mijn honda s2000 nog had toch weinig sprintjes verloren, denk 228nm wat op zich nie veel is tov de 2.0l ( 241pk), wat mis ik die wagen toch

[eniac]

Golf mk 6 is de mijne en dan een bmw 1serie (eerste model), die zullen qua gewicht wel dicht bijeen liggen denk ik.

Of hij kan niet rijden, of zijn wagen heeft een probleem waardoor hij vermogen mist.

[Mot]

Of hij kan niet rijden, of zijn wagen heeft een probleem waardoor hij vermogen mist.

of ze hebben hem wijsgemaakt dat hij gechipt is maar draait nog standaard

[wiseguy444]

Nog een niet onbelangrijk onderdeel is asdruk. Goed voorbeeld daarvan is de Dodge ram SRT.
Je moet het degelijk kunnen overbrengen.
Het blijft een complexe mengelmoes

[MrKend54l]

Daar ga ik u toch in tegenspreken. Die 2.0, zelfs als hij genepen is, gaat over een veel bredere powerband zijn vermogen en koppel kunnen afleveren. Puur omdat die zijn vermogen veel meer atmosferisch kan leveren en een 1.6 veel meer boost van een turbo nodig heeft.

Sinds wanneer is maximum vermogen het enige dat telt bij een motor?
Zoals desolation al zei, maximum vermogen zegt niet alles over het volledige bereik.

Dus natuurlijk zijn twee motoren met beiden een maximum vermogen van 120pk niet zomaar gelijk aan elkaar.

Even hier de discussie verderzetten.

Dat van die powerband is niet waar. Als we veronderstellen dat de 2.0 meer koppel heeft dan zal het maximum vermogen sneller bereikt zijn. Als hij lang op constant vermogen draait dan wilt dit zeggen dat het koppel dus ook snel zal dalen. Als ze beide hetzelfde koppel hebben dan zal het puur afhangen van hoe de koppelcurve loopt om te zien hoe snel het vermogen bereikt wordt.

Maar een 2.0 i.p.v. een 1.6 komt op de sprint naar 100 op vrijwel hetzelfde uit. Natuurlijk in andere situaties kan dit anders liggen, maar dat zal niet spectaculair zijn.

Het zou zelfs kunnen in bepaalde situaties dat een motor met minder longinhoud betere prestaties neerzet.

[desolation]

die theorie is in de praktijk toch vaak anders.

laat ons zeggen dat ze de 150pk diesel toeknijpen tot 120pk.
Als we naar de curve kijken levert die motor 120pk vanaf 2500 RPM, blijft stijgen en aan 4800 RPM levert die nog steeds meer dan 120pk. Dat wil zeggen dat als we die gaan begrenzen, dat motorblok basically over heel zijn toerenbereik 120pk kan leveren.


Nu nemen we het 1.6 blok. Op 2000RPM levert die nog maar 75pk, pas aan ongeveer 3200RPM levert die 120pk en daar vlakt die compleet af.


Logisch gevolg is dat die 2.0 dus veel soepeler en vlotter gaat rijden omdat die eigenlijk constant dat maximaal vermogen kan leveren, waar de 1.6 dat maar op een piekmoment kan.

Bezie het als husky en een labrador. Die labrador zal even goed 20 km/h kunnen lopen, maar die husky kan het wel heel de dag volhouden.

[RB26DETT]

Goed voor een remorc te trekken maar die 2 liter is toch niet echt een blok om sportief mee te rijden dan.
Ik vind de geleidelijke opbouw van een hoogtoerig ongeblazen blok toch het leukste, maar niet om elke dag 50 km snelweg te doen.

[desolation]

Die 1.6 is evenzeer een blok om sportief mee te rijden